終極演義！海外試駕新款保時捷911 GT3

　　在與保時捷高性能車型發動機項目經理Andreas Preuninger對話之后，我們對于2010款保時捷911GT3有了一些初步的認識。

　　我們提問為什么新款GT3（也許是保時捷911的終極版本）沒有提供保時捷的最新技術——七速雙離合器手片一體變速器，即眾所周知的PDK。當然，我們已經知道一些相關的解釋，如PDK是與使用于保時捷911的997款上的新型直噴發動機一起協助制造的事實，同時GT3配備了源自原款GT1的發動機，所以是與PDK變速器相矛盾的。

　　但是Preuninger沒有用技術因素來壓制我們，而是說，“首先，PDK重 66磅 ；其次，PDK沒有你能夠真正控制的離合器；而且如果你想要做一個飄移，有時你的確需要離合器。”然后他又說，“GT3的手動變速箱是純化車型的最佳搭配。”

那么現在你應該知道2010款保時捷911 GT3的概念和應該駕駛它的人物了。

　　純粹的跑車外型

　　追隨前款GT3產生的效果肯定是非常艱難的過程。當你第一次看到2010款保時捷911 GT3時，你有可能會明白Preuninger和他的同事們已經總結出來改變一款成功的范例是沒有意義的。畢竟他們售出了5,200部老款GT3，或者按照Preuninger的意思，“比我們夢想的最佳銷售可能多出了兩倍多。”

　　舊款和新款在視覺上只有很小差異。如果近距離觀看，你會發現前部空氣壩處的新進氣管，以及尾部用于發動機散熱的小型功能性散熱槽。還有新的前部空氣導流板與不同的后部尾翼相匹配，在尾廂蓋板邊緣處還有一個設計非常靈巧的小型空力設備。

3.8升自然吸氣發動機有435馬力

　　不要暗示Preuninger這些改變都只是表面文字，因為他告訴我們，“找到一條安靜高速公路去嘗試真正的高速并線，在250公里/小時（155英里/小時）時你就會真正感覺到不同。”在速度為186英里/小時時，整體下壓力增加了五倍變為220磅，而且風道測試的時間已經細心的將其成比例的分布為前部 88磅 和后部132磅 。

賽車化的駕駛艙

　　事實上，新款GT3所有性能相關部分均有所不同，只是改變非常細微，肉眼幾乎察覺不到。

　　 性能之微妙

　　GT3的發動機現在能夠排放3797cc，在7600轉/分時產生435馬力，625轉/分時產生 317磅-英尺（約合430牛米）的扭力。與前款GT3的3.6升 發動機相比，新的發動機多產生20個馬力以及額外的 18磅-英尺扭力（約合24牛米），轉速也提高了100轉/分。保時捷指出，雖然新的發動機攜帶了7.7磅重的鋼制汽缸以及額外重 4.4磅 的部件以傳輸可變氣門正時和起重機，但仍然每個部件都節省了1克重量，因為七個油泵、空調壓縮機兩個飛速的配置實際上比以前還輕2.2磅 。

　　懸掛系統前部配置了更硬的彈簧，后部擁有柔軟的防傾桿（與現在不再生產的GT2中使用的部件相同），整體懸掛系統比前款輕 2.6磅 。標準的鋼制剎車在直徑上前部增加了 1.2英寸 成為 15英寸 ，后部現為 13.8英寸 ，而且剎車系統也比原來總共減輕了 5.2磅 。新的鋁制鑄造輪轂和運動汽車樣式的中間螺栓前部為19* 8.5英寸 ，后部為19* 12英寸 ，減少了 5.5磅 的重量。

中控臺上有很多調整駕駛模式的按鈕

　　和以前一樣，GT3車長 175.8英寸（約合 4.46米） 、寬 71.2英寸（約合 1.8米）、高 50.4英寸（約合 1.28米），其軸距為 92.7英寸（約合 2.35米）。但是即使擁有所有的改進和附加物，保時捷告訴我們，“車子重量絕沒有增加 1克 。”如果計算整箱油的話，車重為 3,076磅（約合 1393公斤）。

　　當你看到與發動機架相連的細小電線時，你會意識到保時捷為這款車子所投注的心思。增加1,000美元，你能夠挑選發動機動態裝置，即蘊涵流動性、可以通過電流改變粘性的發動機架。當你慢速行駛時，架子能夠自動實現 0.8英寸 的移動空間，完全將你隔離于發動機震顫之外。但是如果你是進行高速駕駛，移動范圍僅能限制在前面數字的1/10以內，減少發動機的猛烈移動，并且增加牽引力。

　　速度系數

　　這部車子在舊的紐博格靈Nordschleife賽道的單圈駕駛結果在本身和舊款GT3之間相差1/4英里。保時捷稱前拉力賽冠軍Walter Rohrl賽道單圈成績在7:40以下。保時捷911 Carrera S慢16秒，保時捷911 Turbo慢10秒，保時捷911 GT2快7秒，甚至配置中級發風動機的保時捷Carrera GT也僅快了9秒。

　　這次我們沒有機會在Nordschleife賽道上進行試駕，但是GT3已經在車輛很多的高速路上，從位于Zuffenhausen的斯圖加特地區的保時捷總部至阿爾卑斯山脈，向我們展示了其技巧，這里也是Preuninger和他的同事們試駕原型的地方。

　　GT3在緩慢但卻穩固的高速交通上駕駛表現很出色，其發動機的背景噪音很小，只有可以忽略的嗡嗡聲。然后一個標志出現，注明一段無限速路段的開始，道路奇跡般的清空了！幾個調擋動作之后，我們的車速自然增加到一個對于自然進氣的、不到 4.0升 的發動機排量來說很是可笑的速度值。在幾秒鐘之內便達到了186英里/小時，然后這時GT3的加速才慢慢顯現，因為車身的風阻（0.32 Cd）開始起作用。

　　Preuninger說GT3能夠達到312公里/小時（194英里/小時）的極速，之后他便不再繼續這一話題，他聳聳肩說“只是一個數字”。我們更是一路向上加擋，等待在8,500轉/分紅線值到達時顯示的警示燈，來體驗其特殊又罕見的駕駛感覺。雖然渦輪增壓500馬力GT2比這一款更加強勁更加迅速，但卻沒有直接的興奮駕駛感。以175英里/小時駕駛GT3行駛非常輕松，很難相信車子的電子速度表，但是它能夠一直保持282公里/小時，全天如此。

　　2010款保時捷911 GT3加速至62英里/小時（約合100公里）的時間為4.1秒，然后能夠在12.3秒內達到124英里/小時。發動機響應速度，就像你的右腳是和油門注入是相連的，與近期發動機中眾多笨拙的校準不同的是，油耗增強的電子設備一直在工作。在4,000轉/分時，發動機在四段進氣系統工作時隨著聲聲來自內部的咆哮一路挺進。

黃色的卡鉗代表這是PCCB陶瓷剎車盤

　　整體傳動裝置非常緊湊，所以GT3會在6擋時達到極速，而非5擋，而且你會發現你能夠在 183英里 /小時加至高擋，非常獨特的感覺。離合器響應是我們在街道版汽車中試過最重的一款，你真的需要努力追進堅硬且緊湊的擋間銜接，以保證在同步器拒絕之前到達3擋。

　　 山道駕駛

　　在山路上我們能夠好好利用輪胎的優勢，仍然是前部235/35ZR19、后部305/30ZR19。米其林Pilot Sport Cup輪胎看起來相似，但它們已經重新設計以減少來自輪胎的化學物質排放，同時內部構造也有所改進。這些改進如此明顯，以致于GT3的操控感也神奇的得到加強。當我們被告知GT3使用了與標準款911相同的硬件時，我們認為GT3的操縱比也有所改變。同時，很快便會有選裝的倍耐力輪胎提供，其加深的胎紋設計被肯定認為是比米其林夏季性能胎更加適合全部天氣和潮濕天氣駕駛的選擇。

　　但是你最會注意的不是GT3的自然轉彎抓地力，而是車子會隨著你的意愿轉彎的感覺。當然，它會像所有911一樣有轉向不足或過多的情況發生，但是它在這一范圍內提供的控制力是比任何一中911都要寬泛的。它能夠實現極端的飄移，但也許更大的樂趣在于感覺輪胎和油門每一秒的細微調整和改變，當然只有最具觀察力的乘客才能夠現這些效果。穩定控制技術非常成熟，能夠逐步介入，就像保時捷告訴我們的，“系統不會讓你知道它可能會在單獨階段或整個過程中關閉，駕駛員希望在賽道上駕駛時做一些動力滑行行駛。”

　　 來到美國

　　2010款保時捷911 GT3會在今年晚些到達美國，價格（不含運費）在112,200美元（約合人民幣76.52萬元）。GT3還會配備一個設備，可以將車子前部抬高1.2英寸以達到標準911的駕駛高度，所以你不用敲掉前部空氣導流板就可以直接上路或穿越速度顛簸感。而且你能夠預定選裝的碳陶瓷剎車片，但千萬不要惦記像碳纖維運動座椅這樣歐規車選裝件，也最好忘記俱樂部運動套裝的防傾桿和裝在駕駛室內的滅火器。想著24小時耐力賽的人要注意，車子并沒有19加侖（約合 72升）的油箱。

　　對于我們來說，2010款保時捷911 GT3是最精細、動態、令人滿意的現代保時捷。如同Preuninger告訴我們，“GT3會是一部讓你刻骨銘心的車子，也是一部你一旦踏上便無法離開的車型。”（文章來源：網易汽車頻道）