運動健將 試駕薩博9-5 Aero 2.3TS

　　在寫這篇試車報告之前，我想先問大家一道選擇題：當你駕駛一輛汽車行駛在道路上的時候，你是希望聆聽高級音響帶來的聽覺大餐，還是愿意傾聽輪胎碾壓過路面所帶入車內的“——”聲呢？恐怕很人都會認為這是一個無需思考，甚至有些可笑的弱智問題。

　　確實，在沒有試駕過Saab 9-5 Aero之前，我也不認為這是一個正常人應該提出的問題。但就在我試駕Aero的這幾天中，除了在市區基本處于停滯狀態下的大堵車時我會給9聲道高級音響表現得機會外，其他時間它都被打入冷宮。原因很簡單，開著Aero，傾聽輪胎聲成為了烘托駕駛氛圍、享受駕駛樂趣的一部分。我再聲明一點，我不是受虐狂！我也不敢奢望大家都能認同我的這種想法，但我確實是這么做的。

　　說到駕駛樂趣，這是一個因車而異，因人而異的話題。與大多數同行不同，我平時不是一個對加速性、操控性極度癡迷的人，我更看重車輛的舒適性和功能性。但在Saab 9-5 Aero面前，我完全沉浸在高增壓渦輪所帶來的強大中途加速力和運動型車身懸掛所呈現的高極限操控表現中而無法自拔。也許你認為我說的有些邪乎了，沒關系，我先用性能參數來說服你。

　　Saab 9-5采用直列4缸發動機，排氣量為2.3升，Aero為其中的高性能版，配以高增壓值的渦輪增壓器。我們一般習慣的算法是增加渦輪后發動機的指標會比自然吸氣式的性能提升大概30%左右，按此法折算應該與普通3.0升發動機的指標相近。而Aero發動機的最大功率為191kW，最大扭矩更是在1900rpm時就可攀升到350Nm。我們翻遍各廠家3.0升排量發動機的數據也沒找到能與之匹敵的，而A6L 3.2FSI發動機的功率和扭矩指標為188kW和330Nm、300C 3.5的為188kW和340Nm、CTS 3.6的為190kW和340Nm，與9-5 Aero的相比還都有所不足。保守估算這款2.3升渦輪增壓發動機的動力較自然吸氣式大約提升了六成，而寬廣的扭矩平臺和相對經濟的油耗更是一般發動機所望塵莫及的。

　　怎么樣，上面的這些數據是不是正在滲透進你的每一個腦細胞，而后不由自主地閉上雙眼去拼命想像著這款發動機究竟能迸發出如何火爆的加速表現？添柴加火的時候到了！這款2.3升發動機帶給我最大快感就是在中途急加速的時候，隨著腳下油門到底，眼看儀表盤中的渦輪增壓值指針瞬間沖向紅區，一股強大的加速力道隨之而來，這種情形真的好像飛機升空前拼命地將滑行速度拉高時的感覺，整個人都被狠狠地按在了座椅上，甚至在強大推力的作用下身體不由自主地有些向下滑。此時的你一定要雙手握緊方向盤，因為蠻橫的扭矩輸出會對既承擔驅動又承擔轉向的前輪釋放很強的驅動力，以至出現扭力轉向，造成方向盤左右擺動。因此，ESP更是這種車上必不可少的配備，否則輪胎打滑在所難免。

　　靜止加速測試的過程和得出的數據同樣是證明渦輪增壓發動機強大中途加速性能的有力佐證。起步的瞬間并未體會到波瀾壯闊的動力輸出，也沒像裝配大馬力自然吸氣發動機的車輛那樣，輪胎尖叫著刨地而出，而是在不慌不忙間完成了靜動轉換。好戲在后頭，也就是不到1秒鐘的時間，隨著發動機轉速的提升，渦輪增壓器進入到了最強力的工作狀態，此時你可以清晰地聽到輪胎突破物理極限后的高音，緊隨而至的就是上面文字中描述的那股令人醉生夢死的勁爆加速力道了。

　　我們與之前測試過的A6L 3.2FSI的幾個測試點進行對比，在最初的0-40km/h時，Aero用時2.2s，3.2FSI用時2.0s，起步階段自然吸氣的3.2FSI發動機處于領先地位；到了60km/h測試點，情況就已經發生了改變，Aero用時3.4s，3.2FSI用時3.6s，Aero反超了0.2s；而到了80km/h測試點，Aero耗費了5.0s，3.2FSI耗費了5.5s，差距進一步拉大到0.5s；當車速破百時，Aero用時7.1s，3.2FSI用時7.8s，相差0.7s。通過上面的數值比對，大家應該能容易地看出渦輪增壓發動機中后段發力的特點吧。

　　火爆的直線加速能力當然很好，但這絕不應是一款車的全部。低重心的車身、堅如磐石的底盤、扎實硬朗的懸掛、性能出眾的寬尺寸輪胎都成就了Aero在操控性方面的上佳表現。它可以高速穿梭在各種彎道間而保持身姿優雅；它傳遞到車內的路感信息相當豐富和真實，經過碎石路面時，你甚至能夠感受到每個石子的高低和大小，它的輪胎就像路面質量監測器，針對不同鋪裝質量的柏油路面可以演奏出不同的樂章，時而喧嘩吵鬧，時而舒緩安靜。經過幾天的試駕，我幾乎可以對北京大街小巷的路面質量評定出三六九等，這其實是誘使我不聽音響而聽輪胎聲的一個主要原因，它能幫我更好地融入到駕駛氛圍中。其實在試車之前我就想好了題目：貼地飛行！雖然是老套的廣告語，俗就俗點吧，當時我想。但當我真正開上Aero后，我決定放棄這個題目了，就因為駕駛員座椅在放到最低位后還是讓我感覺到高了那么一點點。不過也有好處，能夠通過平直的發動機艙蓋更好地觀察車頭的位置，讓跟車和停車的時候更有準兒了。

　　從剎車測試的成績上來看，Aero的表現相當不錯，制動系統的散熱效率較高，經過多次測試，冷剎車及熱剎車的成績都很穩定，只需要38.4m就可以完全站住。但實際的制動感受卻沒有成績來的那么讓人滿意，當一腳大力踏下時，剎車踏板的行程很長，就像踩在了厚厚的棉花上一樣，需要先把前半程的自由量擠壓干凈，才能激發出強大的制動力，踏板的漸進性不太令人滿意。

　　雖然是去年8月才上市的新款車型，但在外觀和內飾上的變化并不太多。車頭的變化最為明顯，原來的一體三孔式格柵被真的一分為三，兩側的格柵與兩個大燈組融為一體，并戴上了銀框眼鏡，配上了深色鏡片，讓原本保守的紳士造型增添了幾分時尚和神秘感。尾部的變化主要集中在尾燈樣式和保險杠造型上。車內一些功能模塊的樣式發生了改變，但整體內飾風格依然延續著保守簡潔的作風，第一眼看去沒有什么抓人的地方，但很耐看。

　　在我們對Saab 9-5的保養費用進行了解后發現，作為一款原裝進口的裝配渦輪增壓發動機的轎車，它更換機油三濾的價格在同級別車中具有相當大的優勢，甚至可以和一些十幾萬元級轎車的保養費用比肩。其實它不如效仿一些日本品牌的做法，直接承諾在幾年內為客戶提供免費保養服務，相信會贏得更多客戶的青睞。

　　我們的評價

　　(Saab 9-5 Aero 2.3TS)

　　競爭優勢：

　　1、強渦輪增壓器讓車輛的中途加速性能十分出色；

　　2、車輛駕駛起來具有很強得運動風格，彎道表現好；

　　3、車內噪音控制好，只是在質量不佳的路面上胎噪偏大；

　　4、前排座椅通風功能是大多數競爭對手都不具備的功能；

　　5、保養價格在同級別車中相當低。

　　美中不足：

　　1、方向盤直徑偏大，且低速時重，高速時輕；

　　2、定速巡航控制按鈕設計得不夠人性化；

　　3、剎車踏板的行程偏長，且前段制動效果不明顯；

　　4、保養維修的網點較少。

　　外觀造型

　　改款車型在原本保守風格基礎上融入了一些時尚元素。

　　工藝質量

　　車身的整體工藝質量值得信賴，但有些局部的接縫偏大。

　　內部設計

　　車內風格同樣走保守路線，第一眼看不會討人喜歡，看多了也不會覺得煩。

　　動力表現

　　有了強渦輪增壓器，動力性能相當出色，且輸出平順。

　　操控性能

　　車輛的下盤扎實，各種彎道都可以輕松化解，扭力轉向運用得當會提升駕駛樂趣。

　　舒適性能

　　車內的舒適性配置較為豐富，提供清晰路感的懸掛多少要在舒適性方面做出些讓步。

　　制動性能

　　制動測試成績不錯，但制動過程中的漸進性不夠好。

　　安全裝備

　　前排的主被動安全裝配齊全，但后排沒有安全氣簾。

　　技術含量

　　強渦輪增壓器是Aero最能體現自身技術含量的地方。

　　個性特色

　　在低調、不張揚的外表下，隱藏著一顆激情澎湃的心。

　　價格滿意度

　　購買Saab車型的人大多不是主流消費群體，他們最看重的大多都不是價格。