非主流的方式 試駕全新鈴木Kizashi

　　假如你只是小玩家，那么消息的傳播速度對你而言不快，但鈴木Kizashi卻心甘情愿地醞釀了四年之久，這款車型是鈴木至今為止在美國上市的最為重要的一款車型。

　　盡管緊湊型車在全球汽車舞臺扮演了最為重要的角色，但在美國市場上，中型轎車也處在一種不成功便成仁的境況。所以，當今年12月份2010款鈴木Kizashi上市銷售時，鈴木在美國有機會從零開始。

　　或者你真的不想要這款2010鈴木Kizashi（噢，那個名字怪怪的）。所以你只要駕駛一輛就行。當然，要確認這是一條九曲十八彎的鄉間小道路。照這樣開過一個小時之后，你就會發現鈴木的底盤開發工程師們讓你真正享受了一次駕駛愉悅，因為他們正是為有如果同樣感覺的人而調校的底盤設置。

　　本土設計

　　據傳鈴木Kizashi的概念版搭載的是通用的3.6升V6引擎。由此讓我們產生一種印象，或許它的整個動力平臺結構都是從通用移植過來的，更像現在流行的鈴木XL7。但現實情況并非如此。

　　事實上，2010款鈴木Kizashi是一版完全的本土設計。雖然可選裝采用多片離合器中央差速器的全輪驅動版，但其基本構造仍是前輪驅動。這款車型首先在美國上市，隨后會推廣到全球范圍。所以鈴木所要做的是使它的體型小于雅閣和凱美瑞。

　　Kizashi總長183.1英寸（約合4.65米），軸距106.3英寸（約合2.7米），輪距61.6英寸（約合1.56米）。體型大小與謳歌TSX及05——09款斯巴魯力獅相近。

　　Kizashi 和TSX一樣，都使用了2.4升直列4缸發動機。這款發動機有雙平衡軸以及獨特的可變氣門正時系統。搭載手動變速箱時，6,500轉速下輸出功率為185馬力，4,000轉速下扭矩170磅-尺（約合231牛米）。可選無級變速（CVT），6,000轉速下最大輸出功率達180馬力。你可以選全輪驅動加CVT組合，因為它配有一個帶換擋撥片手動模式。

　　很明顯，謳歌的TSX以及斯巴魯力獅 2.5GT都可以產出更強勁的馬力，但Kizashi卻能輕松達到非渦輪增壓版力獅的170馬力的功率。在全部四缸中型轎車中，只有雅閣EX（190馬力）、大眾捷達Wolfsburg以及帕薩特比它的功率更強。

　　鈴木計劃削減價格以超越潛在的競爭對手。入門級的Kizashi S版價格就在20,000美元以下（約合人民幣13.6萬元），我們所試駕的高端車型SLS版配備了六速手動變速箱，價格應在25,500美元左右（約合17.4萬元），在這兩款車型這間還有SE版及GTS版可供選擇。預計全輪驅動加CVT版的Kizashi價格將達到27,500美元（約合人民幣18.8萬元）。

　　駕駛起來不像2萬5千美元的車

　　如果2010款鈴木Kizashi這么便宜，為什么還要提到謳歌TSX和力獅 GT版？好吧。原因只是因為Kizashi感覺自己與這幾款車型具有可比性，尤其是體型更纖小一些的2004——08款TSX以及2005——09款的力獅，這幾款車型廣受我們的好評。

　　鈴木美國公司市場及公共部副總Gene Brown這樣說：“對于剛剛上市的2010款Kizashi，我們希望能夠打造一般消費者都可以負擔得起的世界級運動轎車。”

　　當然，在25,000美元的價格水平和前輪驅動的車型當中，你永遠也沒法找出一款真正的運動型轎車，但Kizashi營造出的娛樂水準出大大超出很多中型轎車的平均水平。和老款TSX系列車型及力獅系列車型一樣，它讓人感覺重量相對較松、敏捷，與駕駛者的互動顯示出較強的目的性。

　　你當然不希望在急轉彎時受到側傾的困擾。但是，這恰恰更能激發你激進駕駛，因為Kizashi正是深諳此道。抓地力，不是轉向不足，正是這款車的優勢之一，因為經過了一些極具靈感的懸掛調校和高于平均水準的全季節輪胎（P235/45R18 94V 鄧祿普通SP Sport 7000s）。電子助力轉向在回饋力度方面有些欠缺，但橫向加速時越偏離中心位置方向盤越沉，使你幾乎無法查覺到它是電子助力的。穩定性控制系統可以完全關閉，我們的Kizashi測試車以64.8英里/小時的速度進行回旋，在試車場橫向加速性只有0.88g。

　　制動踏板感覺在頂部開始很生硬，但制動擁有很強大制動力及抗熱衰減性能（如果你正要在路上玩一次）。我們試駕車型的最佳0-60-0的停止距離是122英尺（約合37米）。

　　真正成就2010款鈴木Kizashi的是作為一款中級轎車，它在高速路上近乎完美的轉向能力表現。即使配備了18英寸車輪，我們所試駕的Kizashi也永遠不會表現出粗糙的行駛感。同時，路面噪音也決不會構成威脅。

　　發動機剛剛好

　　雖然談不上癡迷于Kizashi的2.4升發動機，但它的確可以勝任每天的日常駕駛。低、中轉速區間的扭矩輸出在這里取得了絕對優勢地位，所以它可以很輕松地在低速下行駛并可迅速超車。

　　但是我們并不喜歡它在高轉速區的表現。動力在6,600轉的紅區下就會開始減退，2.4升的發動機既不是這一級別中最流暢的，也不是轉速最高的。但是，它所達到的就是平均水平，并且這一水準已超出其他平均水準很多。

　　與當今的手動變速箱一樣，Kizashi的六速變速箱也十分出色。離合器雖有些模糊，但較長的換擋行程可以精確地切換。如果你愿意，可以輕松切換至低速檔。

　　這一組合的結果使我們試駕時0-60英里/小時（約合96公里）的加速時間達到8.3秒。最初1/4英里用時16.0秒，時速86.6英里/小時（約合139公里）。相比之下，目前在售的直列4缸謳歌TSX（201馬，172磅-尺），裝備的是六速手動，1/4英里加速用時15.6秒，時速89.8英里/小時（約合145公里）。而其他大多數非高端四缸轎車都要比這款車型慢1秒左右，但除了2.0T大眾和雅閣EX版除外。

　　鈴木Kizashi的發動機單元還有很多儲備。我們在駕駛渦輪增壓版2.4升發動機時并沒有屏住呼吸，但鈴木現在已經在測試一款V6全輪驅動版本。事實上，這款裝備源系大眾XL7的3.6升V6引擎，同時配以六速自動變速箱。

　　小巧但裝備精良的駕駛室

　　受到價格的限制使這款車型不可能裝備真正的運動型座椅，但駕駛室操控界面設計仍然非常友好。座椅位置不高不低，三輪輻方向盤帶有高低調節功能，且抓握時手感很舒適。

　　多數控制鍵可以輕松被找到，但我們駕駛的這款測試車型的顯示系統顯示并不是最具科技含量的。鈴木目前也正在致力于開始出更高端、多功能的顯示系統。無鑰匙啟動和USB插口是所有Kizashis車型的標準配備，此外，GTS和SLS車型還得到Rockford Fosgate音響系統以及流媒體藍牙接口。

　　鈴木將為Kizashi車型提供一款可升級的Garmin導航系統，不過這一次的屏幕要更大并且裝進了儀表板里。價值 1,300美元的導航系統包括一個后視攝像機以及實時的交通路況升級功能。

　　唯一讓我們有所顧忌的就是后排座的頭部及腿部空間，不過這只是它要成為世界車型的必然結果。如果你的身高超過六英尺，那么最好不要進入鈴木Kizashi的后排座。

　　收起你的笑話

　　總體而言，鈴木為Kizashi所做的一切都令人嘆為觀止。這款中型車的操控、駕駛及加速性能均良好。它采取了一種非主流的方式，同時也涵蓋了你對主流車型的所有期盼。

（文章來源：網易汽車）