用理念贏得一切 PCauto試駕寶馬X1 xDrive28

　　如果你認為Chris Bangle的離開會對寶馬未來的設計趨勢產生影響的話，那么我告訴你，在他的搭檔同時也是后繼者Adrianvan Hooydonk的帶領下，寶馬的變化就是朝著更加前衛、大膽的方向前進。X6和5系GT已經連續兩次對大眾的接受程度進行了考驗。另外，寶馬也并沒有忽略對低端城市型SUV的開拓，在SAV(Sport Activity Vehicle)理念下誕生的X1就是寶馬推出的一款全新車型，它將暫時代替X3來對抗奧迪Q5和奔馳GLK。

　　寶馬X1在國內共推出了三款車型，分別是sDrive18i、xDrive25i和xDrive28i，我們首先對X1的命名做一些解釋。sDrive18i是一臺搭載了2.0L發動機的后驅車型，而xDrive25i和xDrive28i則是搭載了3.0L發動機的四驅版本，不過xDrive25i和xDrive28i發動機調校上有所不同，性能也有一定差距。我們此次試駕的就是xDrive28i。

　　作為寶馬X系列中“輩分”最小的一員，X1看上去也是顯得比較緊湊。1545mm的車身高度只是稍高于一般轎車的尺寸，因此X1雖然缺少了一些SUV的霸氣感，但卻擁有了轎車一樣的動感魅力。

　　雖然X1看上去還沒有達到X6那種夢幻般激進的感覺，但卻更能體現出時尚與精致的契合的美感。車身的各處細節都充斥的轎車的特性，如果車身再降低一些的話，相信你很快就會忘掉1系了。

　　X1的外形采用了寶馬最新的設計元素，7系與5系車身上的那些潮流元素在X1上面都可以找到。比如大燈的設計便和7系比較相似，擴大的雙腎型格柵也是寶馬最新的設計趨勢。加上拱起的發動機艙和銀色合金“下唇”，X1一點也不低調。

　　X1的尾部設計非常飽滿，尤其是側面看，尾部的曲線非常性感。“L”型的尾燈延續了寶馬同時期的家族特征。后備箱的凹陷效果無處不在地體現著寶馬的運動精神。配置上，X1提供了多方位雷達和倒車影像系統。

　　為了制造50:50的重量分配，X1側身線條顯得修長且充滿“跑味兒”，從簡單的目測我們也可以得出結論，較小的接近角與離去角和偏低的離地間隙并不會讓你勇敢地開去越野，否則那真就是一場冒險了。

　　X1配備的18寸輪轂顯然不是為越野準備的，前輪225/45 R18后輪255/40 R18的輪胎規格完全屬于公路操控的配置，因為40和45的扁平比是禁不起礫石的蹂躪的。

作為入門級車型，寶馬X1的內飾設計和1系有些相似，但是X1由于配備了iDrive系統，因此整體看上去更具有豪華感。

　　雖然這臺xDrive28i的價格超過了50萬，但作為X系列的入門車型，內飾工藝也僅屬于寶馬的入門級水平。在材質方面中控臺幾乎全部是硬塑料質地，黑色部分的材質稍好，但也不是軟性材質。但難得的是寶馬的組裝工藝做得不錯，因此即便我們感覺材質欠缺檔次但給人感覺卻非常扎實。

　　iDrive系統和寶馬其它車型沒有區別，而且也是X1全車系的標配，關于iDrive系統的文章很多，在此我們就不做過多講解了。X1的倒車影像系統比較強悍，除了前后的距離檢測雷達外，倒車影像還包括不同顏色的輔助線和色塊的變化提示車后的情況。

　　在中控臺下方是DTC和陡坡緩降功能，不過從X1的定位和車身設計來看，后者應用的機會應該不會很多。

　　作為一款頗受年輕人喜愛的車型，X1全系標配了全景天窗，這也是目前比較流行的配置，而且X1天窗的開啟采用了內藏式設計。

　　X1的乘坐感受也是和1系看齊的，座椅符合人體工程學設計，坐上去很貼合身體，但由于座椅設計比較小，坐墊也比較硬，舒適性只能說一般。真皮座椅的顆粒感比較大，似乎和方向盤的真皮使用了相同的皮質，或許寶馬認為這樣更適合X1的特點。

　　德系車的座椅調節范圍一般都很大，因此前排的空間不是問題。主副駕駛位還都配備了電動調節座椅，并且駕駛員座椅提供了兩組記憶模式。

　　盡管軸距達到了2760mm，但后排空間并不顯得充裕。座椅靠背已經盡量設計得單薄了很多，這樣也只能保證X1的空間滿足正常使用。

　　功能性方面，X1的后坐提供了一個寬大的中央扶手，并且后排三個座椅可以單獨放倒，在空間組合方面還是很人性化的。但是后排卻沒有配備空調出風口，不得不說是個遺憾。

         儲物空間，X1還是用了不少心思的。在日常使用中大部分物品都可以找到放置的地方，對此我們感到滿意。

　　雖然X1是一款有著SUV造型和四驅系統的跨界車型，但很明顯，你是不會樂意開著它去越野的。前面已經提到過，較小的接近角和離去角在攀爬陡坡的時候必定會讓你提心吊膽。還是把它拉到公路上來吧，X1會證明，寶馬從不會生產沒有駕駛樂趣的汽車。

　　在xDrive28i的體內，裝備的是那臺經典的3.0L直列六缸發動機，這款發動機已經在多款車型上證明了它的實力。調校和國產528Li完全相同，6600rpm時可以輸出最大功率190kw，310Nm的最大扭矩在2600rpm時便可以完全釋放，在自然吸氣發動機中，發動機低扭表現還是非常突出的。

　　X1沒有一般SUV那樣動輒200mm以上的離地間隙，它最小離地間隙194mm即便在城市型SUV陣營中也是偏低的了。因此，當你穿梭在車流當中時無法體會到居高臨下的優越感和寬闊的視野，僅比3系稍高的坐姿也讓你幾乎平視身邊的轎車，由此也不難看出X1的設計思路了。

　　手握著粗壯、小巧的方向盤，按下點火鍵，排氣管傳來一聲沉悶的轟鳴聲，這種感受相信你已經將X1當成轎車來看待了。與3.0L發動機搭配的是同樣經典的六速手自一體變速箱，日常行駛時的平順性可圈可點，得益于較低的扭矩輸出轉速，X1在市區駕駛時游刃有余。D擋模式下，發動機的表現不算激進，以兼顧日常行駛。深踩油門或者切換到DS模式，發動機會變得亢奮起來，動力爆發非常迅猛，加速過程中，懸掛可以提供足夠的支撐，后懸沒有明顯的壓縮，姿態比較完美。我們此次并沒有對X1進行加速測試，官方給出的0-100km/h加速時間是6.8s，雖然我們無法驗證它的真實能力，但從我們的主觀駕駛感受來看，X1的動力表現是非常出色的。

　　前面說過，X1給人的感覺更多的是轎車般的駕駛感受，這不僅是感官感受，駕駛起來同樣如此。精確的轉向系統和堅硬的避震就像3系一樣回饋直接，當然，在經過減速帶的時候它的顛簸也同樣直接。盡管這樣，由于偏高的車身，X1在彎道中X1仍然帶來了一定程度的側傾，但是車身姿態要好于大部分SUV車型，四驅系統的抓地極限很高，你可以像轎車一樣來駕馭它。四驅系統在大多數情況下會按照40:60的比例分配給前后軸，在進入彎道時可以讓后輪獲得80%的扭矩分配，這樣使得X1更接近于后驅轎車，也讓X1的駕駛樂趣變得非常豐富。

　　總結：雖然X1目前還沒有直接的競爭對手，但在X3彌留之際，奧迪Q5和奔馳GLK可以說都與X1針鋒相對。不過在定位上X1卻比這兩位更加側重公路性能，當然這也是為X3所留出的空間。對于X1，絕對是駕駛樂趣和實用性的綜合體，但55萬元的價格也著實不菲。如果你認為有些貴，那么sDrive18i、xDrive25i是值得考慮的選擇。