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那個站在紅白色隔離欄后面的人走了出來，手中持著沖鋒槍，徑直地邁向參賽車。這個毛里塔尼亞的邊境巡邏軍人向車里的車手索要50歐元，先是用法語，隨后用生硬的英語。“那個時候我只好熄滅引擎，把雙手高高舉起來。”日本車手增岡浩回憶道，“隨后我慢慢地從口袋里拿出紙幣，向他支付了過路費。”不僅僅是身為兩屆冠軍的日本人有過這樣的遭遇，大部分車手都在這樣的沙漠地帶碰到過這樣的事情。 去年的這一幕在今年的拉力賽前依然刺激著拉力賽的監督員羅格·卡爾曼諾維茨，這次他們再三和有關國家的“大使館”或者“外交部門”交涉，希望他們順利將過境的參賽車輛放行——就像賽事組委會每年都做的那樣。很快，大隊人馬即將從摩洛哥涌向毛里塔尼亞，這件事讓卡爾曼諾維茨非常緊張，他已經向所有的車手保證過“旅途的順利”：“我希望不再看到有持槍的邊境軍人出現，他們簡直是賽事組織者的噩夢！” 好在車手們都已經準備好了對策：德國大眾車隊的女車手尤他·克萊恩施密特總是在身邊的口袋里準備好100歐元——這就是達喀爾拉力賽的經驗：“如果我受到威脅的時候，我絕對不會充當英雄。不要小看了這100歐元，關鍵時候這就是購買生命的貨幣。”而車隊們準備露天過夜的大本營，幾乎被設計成為一個堡壘。在危險的馬里地區，將會有100名士兵守衛大本營，800官方軍隊人員隨時準備出擊營救。 恐怖主義介入 自從1978年法國車手薩賓從非洲行中得到樂趣、并且于1979年創辦了如今已聞名于世的達喀爾拉力賽后，危險就從來沒有離開過這項賽事。從大自然賦予的沙漠氣候和缺水干燥，再到因為周邊非洲國家政局不穩定以及糟糕的治安狀況，達喀爾拉力賽因為犧牲過多而備受爭議。 可以借鑒一下歷史的數字：1981年3名采訪達喀爾拉力賽的記者被殺；1982年荷蘭車手奧斯特胡伊斯連同他的雅馬哈XT500賽車一起失蹤，記者澤茨施也因事故喪生；1983年30歲的雅馬哈車隊車手皮內烏被殺；1986年1月14日拉力賽的創始人薩賓乘坐的一架直升機遭遇空難，機上5人全部死亡；1987年參加卡車比賽的拉斐特、雅布爾、李吉斯、洛文金先后喪生于翻車事故，卡納多撞車喪生，摩托車手胡戈翻車不治而亡，兩名記者死在沙暴中；1992年車手索尼拉克和博格奧伊斯翻車死亡，1989年的冠軍拉萊被醫療車軋死；1994年比利時車手桑森翻車死亡；1996年車手福姆遭遇爆炸死亡，摩托車手蘭努翻車死亡；1997年業余車手勒杜克死亡；2001年葡萄牙人里貝羅被地雷炸斷左腳；2003年業余車手考維身亡……至于其他像撞破頭骨、四肢骨折等就算輕傷了。 “武裝搶劫和其他刑事案件在西北非國家的邊境并不罕見，但是最近出現的狀況就是——恐怖主義也開始加入其中。”法國記者莫雷·納基抱怨道。 在去年12月，法國的一個秘密機構竊聽到一個恐怖組織有關襲擊九部美國賽車的計劃。而在當月，毛里塔尼亞當局表示，他們已經逮捕了一個與基地組織有聯系的男子。美國駐毛里塔尼亞使館和情報機構已經要求美國車隊不要在賽車上懸掛美國的星條旗。“為此，我們不會做一些暴露我們真實身份的工作。我們不會將美國的標志涂在我們的賽車上，以免發生危險。”作為首次參加達喀爾汽車拉力賽的美國車手深知，目前美國人在世界上招人“喜歡”的程度，百萬富翁貝雷在簽署了參加拉力賽最后文件的同時也立下了遺囑。“我們怎么才能近距離監督到每一輛賽車的安全？這幾乎不可能。”卡爾曼諾維茨顯得非常無奈，盡管法國的那個機構和美國安全局的部分人員都參與到賽事的安全工作，但是誰也不能說那樣就能絕對安全。達喀爾汽車拉力賽競賽主任拉維涅說：“我認為，某些問題仍然存在。而且在浩瀚的撒哈拉地區，出現風險的概率非常高。而且，這一地區的局面非常難以控制。” 多花錢也難保平安 保障安全需要經費，然而達喀爾的成本正在不斷提高。根據美國中央情報局統計，早在5年前，從歐洲需要兩部Antonov的俄國運輸機器C124來運8架直升機、142部摩托、129輛賽車、64輛卡車前往利比亞登陸——大概花費300萬歐元；而現在，則是運輸了9架直升機、233部摩托、166輛賽車、69輛卡車和227部后勤保障車輛，成本幾乎增加了50%。盡管如此，賽事組委會和車隊都加大了對車手的保險經費。 然而保險畢竟是事后行為，如何管理到位才是根本，但是這樣大規模的比賽，根本無法讓管理落實到每個人頭上。卡爾曼諾維茨表示：“隨著車輛的增多，我們很難管理到每一輛車，特別是當越來越多的私人車手加入時，我們甚至在比賽中很難確定他們的方位，他們缺少車隊的整體支持，而這非常重要。” 17天的比賽才剛剛完成了1/4，現在基本上還平安無恙。不過德國的大眾車隊的一位車手表示，他們已經預見到將要到來的阻礙。當比賽日程翻到1月12日的時候，他們即將從基法前往巴馬科，而這就意味著要越過毛里塔尼亞到馬里的邊境線。 車隊表示將在那短時間嚴密注意所有賽車的動向，畢竟即使在這個文明時代縱深非洲同時也意味著縱深危險。
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