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今年的汽車市場，高歌猛進，一片利好聲中攪得車市風生水起。
然而，在最近舉行的中國汽車開發研討會上，業界專家似乎并沒有過度欣喜。與會者普遍認為，中國汽車仍是洋品牌一家獨大，由中國自己設計開發的汽車不僅數量少，且競爭力孱弱。在當前汽車市場光環之下，籠罩著中國汽車自主發展的困境。
外商在華投資，盆滿缽滿，皆大歡喜。
反觀中國汽車業，如果僅止步于小富即安的“脫貧”，心態上也將會失去自主發展的斗志。
合資風日盛，進退兩難
從上世紀80年代初，中國面向世界發出了要生產汽車的召喚，時至今日，中國眾多的汽車廠，大部分都有了“洋親戚”。僅2001年，汽車行業與外商新簽約的就有17家。
看到滿大街跑的洋牌車，人們才驚醒了：昔日娶來了“洋媳婦”，孩子也都是“洋娃娃”。不論是桑塔納、奧迪，還是今天的寶來、波羅、威馳，只要在中國一落地，都受到市場追捧，而少有的幾個民族品牌的汽車在夾縫中生存，很難長大。
我們合資的初衷，是想用“市場換技術”，如今看來，效果還不能令人滿意。除了整車裝配水平，與國外開始接近，研發能力差距還在拉大。雖然在合資規定中有50％的底線堅守，但由于沒有開發能力，都要受制于外方。于是有人感嘆：品牌不在自己手里，一半以上的股權也不能平等。在6月的北京國際車展上，國內一家大的汽車整車廠，經過自己改裝的一款車，外商竟然不讓其在展臺上亮相。
有人認為，合資阻滯了中國汽車自主發展的速度。說法雖然有點偏激，但當合資成為一種潮流，國外的汽車巨頭不遺余力地左右逢源，打探中國市場，卻又不愿拿出足夠的誠意，我們完全可以在已經被激發的良好市場表現中，去拒絕充當下游制造商。有足夠驚人的市場預期，不再是曾經被動企求的年代，我們怕什么？
自主開發不是夢
中國汽車自主研發的提法由來已久，甚至第一輛桑塔納還沒下線，工程技術人員就開始了國產化的研發，十幾年了，中國還不能進行轎車的自主研發，于是有人質疑，中國汽車工業自主發展的紅旗還能打多久？
有關調查研究表明，年產30萬輛的企業可以支撐車身開發，年產50萬輛的企業可以支撐發動機開發，年產100萬輛的可以支撐整車的開發。
所謂韓國模式，就是通過引進技術、消化吸收，成功地實現了自主開發。同韓國比，我國汽車市場需求大得多，汽車企業優勢獨享。世界銀行預計，中國的GDP按8％左右的速度增長，到2020年，中國汽車工業發展達到1200萬輛的規模。對于國內汽車企業來講，多層次的、巨大的市場需求，完全能夠支撐汽車企業形成自主開發能力。
有意思的是，奇瑞、吉利等一批企業，超越了一些合資、大型企業，在自主開發上走在了前面。吉利集團CEO徐剛為此做了注解：“沒有現成的東西，但有一片自由的天空。”中國汽車工業合資合作20年來，由于技術上被牽制，而失去整體意義上的自主。作為非主流企業，起步之初一無所賴，除了自力更生，別無選擇。單純從企業收益角度而言，有沒有自己的品牌，差異是很大的。迅速發育的汽車市場，使得這些曾經自由卻無助的企業，有了對“資本控制權”和“品牌所有權”良好的預期和深刻的認知。
但也應看到，目前奇瑞、吉利的自主開發，選取的是不存在核心技術并且目前在我國有著巨大市場支撐的經濟型轎車領域，基本都是從模仿和聯合開發起步。這樣少量適當的投入，客觀上降低了風險系數，易于形成良性的循環。但也有人認為，低投入帶來的低利潤，不符合汽車工業高舉高打的產業特性。所以，有著自主知識產權的中華轎車在研發之初，就是奔著創品牌去的。中國人出錢，請外國人開發，中資擁有產品商標權，工業產權、改進權和技術轉讓權，“中華模式”是新鮮的一招。
國內的一些企業，實際上已經初步具備了一定的產品開發能力，決策上的猶豫，不單純緣于巨額開發費用。牽一發而動全身，剛剛見到曙光的國內企業，似乎對自主開發的底氣還不足。中國企業，還應當“風物長宜放眼量”。
觀念是決定性的
十幾年的努力，中國汽車為什么還沒有自主開發的能力？有人一針見血地指出，現在汽車廠都在比銷量，比利潤，在產業利好時期，撿到筐里的都是菜。因此，現在汽車自主研發最缺的不是資金、人才，而是一種敢于自立又善于自立的明晰的戰略思想。
觀念也是生產力。等待開發能力自附其身的思想，永遠挺不起民族汽車的脊梁。于是，飽嘗了技術上受制于人滋味的上汽，在與大眾續簽20年合作合同時，也把提升研發技術水平作為一個重要條件，擺在了談判桌上。哈飛為了能擁有獨立的產權，沒去找國外整車廠，而是選擇了意大利的賓尼法瑞那汽車設計公司合作，要求意方對中方人員在技術上提出的“為什么”予以回答，作為談判要件提出。結果，哈飛開發出了擁有自己產權的“中意”。
凡事預則立，不預則廢。中國汽車業只有鼓足了斗志，清醒而理智地堅定創新精神、執著地實踐，中國汽車的車輪才能滾滾向前。
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