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中外大集團之間的強強聯合似乎是當前汽車業發展的一種主流模式。中國汽車的兩大巨頭一汽、東風今年分別與日本的豐田、日產建立了戰略合作關系，一時間成為汽車業的頭條新聞。然而，成功的模式絕非只有一個。四年前，以低調進入中國的本田，靠規模不大的投資，在一個合資外方撤走的舊廠區，和中方伙伴一起把廣州本田汽車作得紅紅火火，成為中國車界一位不能小視的“獨行俠”，給人以某種啟迪。
廣州本田的注冊資本僅11.6億元，相對中國與歐美跨國汽車集團合資動輒投資上百億元而言，當屬小兒科。但是四年下來，廣州本田累計產量超過15萬輛，盈利已經遠遠超過投資。除了不同排量發動機的中高檔本田雅閣轎車，又推出奧德賽廂式車。盡管今年產量預計將近6萬輛，依然十分搶手。人們對本田“投小錢，撈一票就走”的擔心，逐漸被“小投入、快產出、多產出”模式的認可所取代。
豐田進入中國，前后觀望了20年，日產與東風“談戀愛”也有十多年了；不是本田當機立斷地接手廣州標致這個“燙山芋”，并且令人刮目相看地大獲其利，難說豐田、日產還會猶豫到什么時候。其實，本田海外設廠的“獨行俠”風格早已有之，當年最早沖擊美國市場的日本轎車是豐田，而最先站住腳在美國建廠的卻是本田。
“初期投資少，小規模起步，滾動發展，按照市場的需求推進企業”，并非是本田在中國的特例，本田在美國、加拿大等17個國家設廠都是采取這種發展模式。
效益優先恐怕是并非財大氣粗的廣州本田在投資時的優先考慮。本田中國總代表、廣本總經理門脅轟二對此解釋說：如果市場需求只有3萬輛，而投資很大，一下子就搞到15萬輛，平均攤到每一輛車上的成本就會很大，結果就不會以合理的價格將產品賣給用戶。1996年中國汽車市場6成是公車，出租車、私家車各占兩成，這幾年，隨著私人購車的激增，中國汽車市場進入高速增長，今年1到9月份銷量同比增長了42%。廣本生產規模也隨之一直在大幅度提升，合資雙方把利潤又全都投入到擴大生產規模和建設銷售網絡中去了。雙方沒有追加投資，但是今天工廠正在進行年產12萬輛規模的改造。
現在全球汽車產業似乎有個說法，能否生產好車，取決使用機器人的多少。起步初期的廣本似乎并不認可這種看法。門協說，明年我們的生產規模將是開創時的四倍，因而我們已經在改造先進的生產線，考慮采用更多機器人。但是在中小規模時，多用機器人并不劃算，只需在質量的關鍵工序用尖端設備就可以了。比如在今年奧德賽投產時，廣州本田就引進了具有國際領先水平的多工位綜合焊接機。我對員工說，世界上沒有哪個機器人是超人的，大家的雙手、智慧要更勝一籌。從小到大，用手做出高質量好車的經驗積累更寶貴。
本田常常在中國有“獨行俠”般的驚人之舉。今年4月份，本田、廣州和東風集團宣布，將共同在廣州出口加工區興建經濟型轎車出口工廠。有人對此不解，合作好好的，何必另起爐灶？門脅說，由于在出口加工區設廠，手續簡化、實行保稅，加上人力成本方面的優勢，完全能在那里制造出成本更為低廉、品質更為優秀的產品，挑戰成本極限。在那里合作生產的汽車將全部出口國際市場，它形成的國際競爭力也會被廣州本田所借鑒。中方執行副總經理曾慶洪是這個項目的積極推動者，他說：盡管用本田的品牌出口，但是在中國制造，用中國的人力資源，是中國第一個生產出口汽車的工廠，這個嘗試很有意義。且不說，和廣本用同一個配套網絡，還可以帶動國內零部件企業的發展，降低廣州本田的采購成本，實現雙贏。
從更深的層次說，本田是世界汽車行業排位第七或第八位的公司，并且沒有與任何大集團結盟，能在激烈的競爭中生存下來，的確堪稱“獨行俠”。關鍵是本田有不遜于對手的環保、安全、節能的領先技術，這正是世界汽車工業競爭中能夠立于不敗之地的核心競爭力。“小投入、快產出、滾動發展”的模式近來被國內汽車界一些新興企業所仿效，但是面對大集團重組的規模壓力，這種模式在中國是否還有生存空間？關鍵就是要建立獨特的核心競爭力。如果說在攪動中國汽車市場的活水時需要一批新機制的“鯰魚”，今天參與全球化，中國汽車業既要有集團軍，也需要一批“獨行俠”。
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