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一種擔憂的情緒正在車市中蔓延，盡管每天都能感覺到持續火爆的氣氛，人們還是在不停地問自己“明年新車增產了，還會好賣嗎？”由于數十個品牌的集中上市，中國消費者還沒有搞明白轎車進入家庭的意義，汽車市場上的品種，就已經在一夜之間變得豐富起來了，接下來的市場走勢也由此變得撲朔迷離。
“現在的車市真看不明白，我們也在思索，為什么這兩個月來，全國車市都在減速。”北京亞運村汽車市場總經理蘇暉主動要求向《中國經營報》記者說說心里話，“新車訂單大都要在明年集中兌現，新車增產已經是定局了。但是市場能容納嗎？”全國轎車銷量10月份比9月份下降了14%，九十兩個月里，包括北京、云南、四川等地的汽車市場都出現了銷量下滑的趨勢。由于國慶長假期間大量潛在用戶提前消費，加之一大批用戶加入了排隊訂購新車的行列，實際上已經沒有特別多的現貨交易來支撐車市了。但真正的危機還在明年，一旦新車增產，消耗掉拿訂單排隊的消費群，用戶還能剩下多少？等到汽車金融公司介入汽車貸款業務以后，對市場的催熟效應又將帶來什么后果？
生產商：不增產是主動投降增產是自己挖坑
“估計兩年內，新車增產帶來的后果還不會太明顯，但是2004年、2005年，國家就會注意到車市火爆帶來的負面影響，部分城市的限制再加上新車用戶的青黃不接，陷阱沒準兒是埋在那個時候的。”蘇暉一向以敢于預言車市走向而聞名，不知道這次能不能說準。而在另一方面，對高速增長的態勢，正忙著收錢的生產廠家，似乎更愿意沉醉在現時的熱銷狂喜中。不過也有廠家隱約地察覺到了市場上潛在的憂慮，這首先就體現在訂單用戶催促增產這個事實上。
以南京菲亞特為例，截至今年10月底，該公司實際銷售轎車1.5萬輛，其中10月份新投放的西耶那占四分之一，從接單到拿貨快的不到一周，慢的則要二三十天。“這要看訂單的具體內容，有的顏色配件少，等的時間就長。”市場部經理顧民對記者說：“為了滿足客戶提車，我們正準備明年增加到三班，并且晝夜生產，全年的排產計劃是4萬～5萬臺，估計到明年的12月份，月產量可能會從目前的3000輛提高到1萬輛”。
談到增產危機，顧民覺得在宏觀面上出現壓貨的可能性很大，但在細分市場上，不是誰都會面臨這種危機的。“有兩種企業可能會感覺不太好受，一種是單純靠低價擠進市場的，這兩年隨著車市的上升賺了不少，但在眾多品牌參與競爭的明年，這些企業的品牌競爭力、性價比就難說了；還有就是生產規模大的企業，雖然排隊現象比較明顯，但是由于增加班次的成本過高，它很難增產，一旦狠下心來增產，明年市場緊張時就會出現壓庫。”
其實，企業對于增產這個“坑”也不是沒有辦法躲，最可行的就是以銷定產，還是南京菲亞特，據生產部門負責人說，派力奧剛上市時，車間排的是單班日產40～50輛，后來訂單增加，單班產量增加到70～80輛，這已經是頂頭了，到今年下半年，開了雙班，日產達到150～160輛，月產突破3000輛，但還是不夠，它們的計劃又改成開三班，而這一次又一次的增產，都是根據需求變化，小幅增長的，不是一看見排隊就立刻把產能和生產線節拍調到最高。“平均每個月增長500輛就行，缺貨的月份多個兩三千輛，市場飽和的時候就少增或者不增，太多了就有危險。”顧民解釋說：“增加班次不是說說就行，要增加工人搞培訓，這是一塊成本，零部件又是一塊。而且進口件的批次能不能趕到點兒上還是個問題，如果等不到集中供件，新開的這個班很可能就要等活兒干。”
中汽咨詢公司的專家稱：只能根據市場變化隨時調整排產，如果稍有差遲，產量上了，需求下了，就麻煩，怕上得去下不來，新加的班可不是說減就能減的。
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