美式豪華 全新凱迪拉克CT6新在哪兒？

　　【太平洋汽車網 衡陽車市】引言 | 瑕不掩瑜，獨辟蹊徑的美式豪華

　　提起凱迪拉克，你想到的是什么，美國總統座駕?戰斗機一樣的雙垂尾?油老虎?開船?還是鉆石切割?如上也許曾經是，但是現在來看并不全是。

　　正巧在前幾天，車聚君得到了一個試駕現在凱迪拉克轎車產品線上除了“陸軍一號”之外定位最高的轎車車型——全新CT6的機會。

　　作為一款2016年才上市的車型，僅僅兩年就迫不及待的推出了全新中期改款，凱迪拉克的葫蘆里到底賣著什么藥?新版本又有哪些過人之處?就讓車聚君帶著大家跳出思維定勢，看看這款車的產品力究竟如何。

　　一、外觀內飾有所變化

　　作為中期改款車型，全新凱迪拉克CT6以Escala概念車的設計元素重新設計了燈組。新的頭燈和飛翼式尾燈設計眼神更加銳利，立體感更強，視覺沖擊力提升到了一個新高度。

　　同時前臉也進行了小改，進氣格柵由上一代的三條橫向鍍鉻裝飾轉為由參數化處理的品牌logo元素點綴下的蜂窩狀“星空矩陣”，用于風尚版車型，以及運動版上和古代鎖子甲異曲同工的“盔甲式”設計。

　　▲上：鉑金版;下：運動版

　　內飾相較于2016年的初代設計就沒什么明顯區別了，新款將機械擋桿換成了電子擋桿，節省出來的區域布置了多媒體控制按鍵。

　　另外，在這一代還提供了運動版設計，外觀方面的和主要區別在于日行燈旁的一小塊仿進氣道裝飾。內飾則以黑色調為主，融入了碳纖維飾板以彰顯運動氛圍。

　　在車聚君看來，凱迪拉克外觀棱角分明、很好的保留了美式傳統豪華車的肌肉感。內飾優雅流暢，用色高級有質感，充滿了自包豪斯為發端的現代主義設計思潮帶來的簡約設計美感，同時又與歐洲豪華車設計保持了明顯的區隔。而同屬傳統美系豪華品牌的林肯則似乎一直都沒找到感覺。

　　對于車聚君而言，如果忽略奔馳這個毫無爭議的標桿，凱迪拉克的這套內飾堪稱豪華品牌的典范之作。

　　二、動力升級

　　這次改款的CT6全系搭載通用全新Ecotec系列中代號為LSY的2.0T發動機，這臺搭載了可閉缸技術的發動機能根據實際行駛工況在兩缸和四缸模式之間切換，達到效率的最大化。官方宣稱這一款發動機的油耗比上一代下降了10%。

　　變速箱由8AT換為通用與福特全新聯合研發的10AT變速箱，這臺新變速箱的換擋相應提升了30%，齒比調節范圍也更寬。同系列的變速箱也同樣搭配在雪佛蘭科邁羅ZL1上，而搭載于這代“大黃蜂”上的變速箱換擋速度比保時捷當家的PDK換擋速度還快，想想是不是有點小激動?

　　只是新款的發動機參數相較于上一代有所降低，這主要是基于整車性能和法規的考慮。動力總成經過全新優化升級之后的CT6能滿足國六B段的排放法規要求，這也是目前市場上所少見。

　　而大家心念念的3.0T動力版本在這次改款中轉為訂單生產。

　　三、乘坐體驗

　　坐進內部，座椅寬大厚實非常舒適，融入了品牌logo元素的設計線條簡潔流暢，頗有種傳統美式大沙發的感受，不禁讓車聚君想起了包豪斯派大師密斯·凡·德羅的家具設計。

　　坐進后排，座椅舒適不遜于前排，副駕后面的座位更是提供了老板座的全部配置，有可以獨立控制的娛樂系統，還有能控制座椅角度和高度的老板座按鍵，再加上按摩和座椅通風、座椅加熱，三個字，美滋滋。

　　舒適的乘坐體驗配合恰到好處的豪華氛圍，配合Bose Panaray® 34聲道音響系統帶來的悠揚樂音也不得不讓在老板座上拿出電腦趕稿的車聚君感受到了些許的安慰。

　　然而，能實際感受到的空間卻讓車聚君感受到了明顯的落差。如此大的車身，在前排調到合適位置之后，后排腿部空間居然不如一些長軸B級車，這對于一臺尺寸接近主流D級車、長度超過五米二的大車來說實在是有些匪夷所思。

　　凱迪拉克CT6長度接近D級車，軸距和主流C級長軸距版本相當，前懸較短，但是后懸主觀視覺感受幾乎是同級最長。

　　再加上通用向來不是如本田一般會偷空間的廠商，如此尺寸分布對空間的影響自然非常顯著，使得CT6成了擁有D級尺寸C級軸距B級空間的產物。

　　但是把這輛車開起來之后，車聚君似乎理解了凱迪拉克這樣做的用意。

　　四、駕駛體驗

　　車聚君從小伙伴手中接管了駕駛位，開始了與這臺豪華行政座駕的對話。

　　方向盤手感絕佳但不是很輕，維持了凱迪拉克品牌轎車一貫的精準轉向，油門和剎車卻有一點重。這臺2.0T排量發動機對于這臺1.7噸重的大車來說雖然基礎排量不大卻并不會有絲毫力不從心，在低速條件下，這臺發動機的低扭表現穩健。

　　把速度慢慢提起來以后，動力表現也是非常從容，發動機轉數在以每小時120公里左右的速度巡航時候穩定在1350轉上下，充分照顧了燃油經濟性。這時候繼續深踩油門，動力依然沒有絲毫的衰減，經常不知不覺就達到一個很高的速度。

　　而這臺10AT變速箱也很懂得隱藏自己，給出的換擋反應非常暢順，車聚君在駕駛過程中除了起步的瞬間基本感受不到它的存在。

　　這一代凱迪拉克CT6有三種駕駛模式可選，分別為運動模式、普通模式、防滑模式，其中防滑模式可以理解為ECO模式。這三種模式，尤其是運動和普通模式之間的區別尤為明顯。

　　運動模式下，變速箱的降擋會更加積極，發動機聲浪在深踩油門的那一刻即迸發出來，這時候會給駕駛者暫時忘卻這臺車的尺寸。油門行程踩到底還會有個強制降擋按鈕，這時候便能解鎖這臺CT6所蘊含的所有動力。

　　而普通模式則明顯柔和一些，對動力請求顯得不急不躁，會有意識的引導駕駛者慢慢開，不要著急;防滑模式就比較佛系了，發動機會有意識的控制扭矩輸出，若非遇到雨雪天氣一類的濕滑路面，車聚君并不建議日常駕駛時使用這一模式。

　　讓車聚君感到詫異的是，就低速過減速帶的體驗而言，居然是運動模式下最舒服。

　　就NVH方面而言，CT6對胎噪和路噪的隔絕很到位，發動機噪音隔絕效果亦堪稱優秀，當轉速達到3500轉以上的時候才能比較明顯的傳入座艙中。只是在120公里時速以上時，風噪會有些明顯。

　　在城市快速路行駛時若車輪壓過伸縮縫，車內乘員感受到的只是通過時的聲音卻幾乎感受不到隨之而來的振動，這一表現頗有些驚艷。如此表現都得益于這一代CT6配備的MRC電磁懸架系統，配合前雙橫臂后多連桿懸架使得整車的濾震表現更為得體，同時也能給予整車以足夠的側向支撐。

　　比起動力和底盤表現，這代凱迪拉克CT6最讓車聚君印象深刻的當屬四輪轉向系統。車聚君在試駕過程中不慎走錯路，于是借道一段雙向四車道國道以糾正方向，在靠內側車道在并沒有先行向右打方向而是直接掉頭居然一次性完成，毫無拖泥帶水。

　　后來查到配備四輪轉向版本的轉彎直徑僅有11.3米，這一成績竟和福特福克斯一類的A級轎車相當，比同級競品短了一米以上。

　　另外值得注意的是這臺車的底盤高度。這一代全新改款CT6的最小離地間隙只有104mm，堪稱同級別最低，且配備的電磁懸掛并不能提升底盤，再加上本身就很長的車身和3109mm的軸距在提升了操控穩定性、提供更多駕駛樂趣的同時卻也削弱了它的通過性。所以在駕駛CT6過一些爛路的時候要小心不要托底。

　　總體而言，這臺CT6有著輕快又從容的駕駛體驗，絕大多數時候車聚君都感覺不到這是一輛如此大塊頭的行政級轎車，但是在駕馭它的時候駕駛者又不會如一些運動型轎車一樣暴躁，反而會不緊不慢的把車開穩。

　　這是一輛更適合作為日常代步的車輛，而高速巡航是車聚君認為最適合它的場景。

　　五、一些細節

　　這臺CT6上配備的HUD抬頭顯示系統直接投射到前風擋上，顯示的信息較為簡潔實用，但是尚不支持第三方投射，通用方面說會逐步對合作廠商開放接口。對于HUD的升級，車聚君表示很期待。

　　當前方不遠處有其他車輛的時候，在HUD和儀表板右上方會出現一個綠色的小車標志，當前車距離超過識別范圍便會消失。這個標志的作用在于提醒駕駛者注意保持車距。

　　從AEB系統的實際體驗來看，泛亞的工程團隊確實做到了因地制宜，當調到最近感應距離之后，只要沒開得太皮它就會失去存在感。

　　但是在跟車的時候要注意，如果系統判定與前車車距小于安全距離，駕駛者又沒有把剎車踩得足夠深的時候，AEB系統還是會以一次猛烈又粗暴的制動直接剎停，哪怕之前駕駛者踩下的剎車深度足夠剎停。而AEB也是車聚君唯一用的上的ADAS功能。

　　在掛倒擋時，CT6的雷達報警方式并非傳統的滴滴滴，而是以座椅震動的方式回饋，不知道女司機們怎么看這個設定。

　　流媒體后視鏡初次使用時會遇到視角切換引起的不適，但是過一陣也就適應了，而且意外的好用。

　　車機實在稱不上好用，語音識別還做不到自然語義識別，這里還有很大的提升空間。

　　六、一點碎碎念

　　試駕了一大圈下來，這臺凱迪拉克CT6的性格在車聚君的腦海里越來越具象化。

　　如果說捷豹XJ是身著維多利亞風格禮服頭戴禮帽的紳士，這一代凱迪拉克CT6則更像是沒有變裝時穿著休閑西服的Tony Stark。

　　如果說奔馳是新古典主義時期重新豎起的拱券和廊柱，凱迪拉克就是Art Deco思潮下以幾何圖案裝飾連綴成的外立面。

　　今天的凱迪拉克終于走出了二戰后長期存在的似乎無處安放的浮夸，也許是歲月漸漸磨平了曾經的浮躁，現在的凱迪拉克正在以一種更加低調卻又棱角分明的方式彰顯著自己的與眾不同，不再是固有印象中“old money”的專屬。

　　雖然它并不完美，又不得不用錯位競爭策略來以大打小。

　　車聚小結

　　沉穩大氣，性能足夠，在駕駛者偶爾想撒歡的時候又能讓他安心去浪。這臺車更適合自己開而不是交給專職司機。

　　也許，這就是凱迪拉克想用CT6定義的美式豪華的正確打開方式。

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