福特對第四代福克斯做了什么？值得了解

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說起福克斯,一定還能勾起不少人血脈噴張的感覺。
2004年,全球第二代福克斯首次引入中國時,可謂是那條街上最靚的仔,尤其是明黃色兩廂運動版福克斯,據說駕駛感受比當時的凱越、騏達都要帶勁兒很多。彼時,國內市場對于什么是車的運動感其實還很陌生,福克斯獨樹一幟的亮眼表現,讓“福克斯很好開”的口碑也在那時流傳開來。
2012年,第三代福克斯在國內上市,又滿足了一代車技男的駕控之夢——可以說,正是福克斯這款車,才讓中國很多車友切身認識到:原來,這就是福特車啊!
2018年,第四代福克斯上市。為更好的印證福克斯的操控性能,筆者在今年6月前往墊江試驗場試駕福克斯,兩圈賽道跑完,在福克斯的駕控上找不到任何毛病,高速的沉穩、彎道的靈敏以及剎車的那種感覺,給人印象很深刻。同行也有開過老福克斯的車主,也評價說:和以前的福克斯一樣好開。

那么問題來了,這些年,福特到底對福克斯做了什么?今天,我們聊一點大家不容易看見的東西,應該能讓大家對福克斯有更為深刻的理解。
扭力梁,是不能隨便鄙視的
我們先談一下扭力梁非獨立懸架。
都知道,汽車在底盤懸架上主要有兩大類,一類是獨立懸架,一類是非獨立懸架。經過諸多合資品牌多年的技術普及,大家形成一種模糊的概念:獨立懸架多用在中高端車型或是車系中的高配車型,而非獨立懸架一般用較低端的車型或車系中的低配車型。

這是真的么?
中高端轎車喜歡用獨立懸架,這點毋庸置疑,那如何解釋,有很多性能賽車都采用扭力梁懸掛呢?因為非獨立懸掛在抗扭性和耐用性上要更加出色,同時支撐力更強,更有利于操控性的提升。當然,很爽的駕控效果=很強的底盤調校技術,否則不要玩扭力梁——我想,福特一定是被這個技術黑洞吸進去了。
據了解,福特在開發第四代福克斯時,嘗試了100多種組合,包括5套前減震器、5套后減震器、6套前彈簧、8套后彈簧、3套前穩定桿、4套后穩定桿——耗時兩年,一定是瘋了。
說起彈簧,福特還有一個專利技術,叫做力矢量彈簧。簡單理解就是——這個力量是可控的,不是那種一壓就會把車子彈飛的傻勁。

如圖所示,普通低端車的扭力梁用的是圓柱彈簧,是比較規則等距的彈簧圈,就像我們用的按動圓珠筆,它輸出的力量也是直線的。力矢量彈簧則不同,刻意進行了S型處理。這樣做的好處體現在車輛過彎時,外側彈簧可以給車身提供更大的支撐力,使扭力梁懸架彎道表現更穩定,同時也給舒適性調校提供空間。所以全新一代的福克斯在保證操控的基礎上,舒適性也得到了保證。
硼鋼+熱成型誰都會用,關鍵看分量和位置
一般來說,車型換代改款,消費者都樂意看到新車外型更帥,配置更多;福克斯也不例外,但如果僅限于此,恐怕是太不了解福特了。
在汽車設計里,輕量化是永恒的追求,前提是保證汽車強度和安全性——這可能是福特鉆進去的第二個黑洞。相比經典福克斯,第四代福克斯重量減輕約87公斤。這個重量是怎么減下去的?安全性如何保障?下面有請硼鋼材料和熱成型技術出來講兩句。
硼鋼的強度,是一般高強度鋼材的3-4倍;將硼鋼材料加熱到一定溫度之后經過急冷處理可以得到馬氏體組織,從而使得零件擁有超高強度,最高可達到1300Mpa以上,這個強度換算成公斤概念的壓力,大約是13噸(1兆帕約等于一平方厘米承受10公斤的力量)。這種加工強度能達到1300Mpa的硼鋼采購成本很高,每噸的價格比普通車身的原材料(加工強度約300-500Mpa)要貴一倍多。

福特將這種材料運用到了福克斯的關鍵部位,并且強度≧600Mpa的材料占到整車質量37.67%,也就是圖中的紅色部位。
懂車的人都知道,車身并非越硬越好,要看哪個位置。出現碰撞時,車體是最后的護身符,有些地方要夠硬,保護駕乘者身體;有些部分又要設計偏軟,起到吸能緩沖的作用。和普通的熱成型不同,全新一代福克斯采用的是不等厚材料熱成型技術,既有銅墻鐵壁,又有金絲軟甲,軟硬兼施保障安全。
不僅是硼鋼占用了成本,新一代福克斯還采用了Accra工藝超高強度氣體熱成型進口零件,運用在A柱、頂蓋邊梁、門防撞梁。這種工藝目前只能依賴德國進口,優勢就是可以生成管狀高強度材料,更輕、更強、更省空間。所以,當你看見福克斯的A柱變細了,可千萬不要說長安福特偷工減料,這是人家為了增強視野專門改進的材料,很貴的!
一提三缸就變臉? 搞清楚再說
福特毫不猶豫將三缸發動機運用在全新福克斯全系車型上,是因為福特已經不屑于討論三缸或四缸的問題了。福特更有興趣向大家介紹,三缸發動機還能保留閉缸技術。
等等,不是都說三缸機抖動大?NVH不好么?確實,這或許就是早期三缸發動機給人的印象。但隨著技術發展,幾乎每個海外品牌都已經儲備非常成熟的三缸技術,并不斷普及運用,在克服了噪音和抖動問題后,已經進入了動力性能的PK階段。
近來,國內的排放法規不斷加強,加快了合資車企對海外成熟技術的引用——長安福特應該也是在這種情況下,不斷逼著福特使出殺手锏。在此分享兩點,第一是全新1.5L EcoBoost發動機性能提升,第二是閉缸技術。

具有賽車型選手特質的福特很執拗,老款1.5L Ecoboost發動機的功率和扭矩在同級中的表現已經很突出,但依然不滿足。
通過對缸內直噴技術、雙噴射系統的改進,以及降低混流式渦輪增壓器的慣性等方式,加上超增壓模式的極致運用,新的1.5L Ecoboost發動機在1500轉即可介入動力,2000-3500轉可達到峰值,可持續15秒,無需降檔,僅憑扭矩提升即可完成一次酣暢淋漓的加速超車,低速扭矩相比之前最高提升20%。

另外,再一起了解下1.5L Ecoboost的閉缸技術。
無論是參數表現還是之前的試駕體驗,這款升級后的發動機都令人信服且驚喜。三個缸全力工作,就可以滿足最大負荷的需求,但事實上,日常行車并非時刻都需要大負荷運轉;福特認為,很多時候其實2缸就夠了。同時,發動機負荷越小效率會越低,中低負荷時如果減少一個缸工作,只讓兩缸高效工作,可以將油耗降到最低。
閉缸的理論很簡單,難點在于3缸和2缸之間的切換。好吧,又是技術黑洞,福特又鉆進去了。
結果就是,福特通過巧妙的氣門設計,精準的氣門和噴油器控制讓這個設想成為了可能,并且做到了切換的快速響應,只需14ms完成一次3缸和2缸之間的切換,這一速度比正常人眨一次眼睛要快20倍。
所以,你在駕馭一臺1.5T福克斯時,根本無需在乎它是幾缸在工作,有時是3個,有時是2個,總之讓你感覺不到,只要不影響加速超車,就行了,不是么?
中國市場,未來已來
介紹全新一代福克斯,只是以管窺豹看福特研發,可見一斑罷了。
福特為什么車好開?因為福特一直追求“Fun to Drive”。除了上述介紹的這些,還有公認的制動轉向性能,同樣包含了很多技術。這一代福克斯,連輪胎都是全系調教開發的,主要圍繞滾阻,磨耗,濕地屬性之間的平衡展開。這種調校,很難用價格去評估,是福特對駕控體驗的一貫堅持,猶如同樣是耐克、阿迪的籃球鞋,明星運動員非要要穿定制版不可。

此文并非給福特貼金,百年車企并非只有福特一家,每家都有看家本領和各種黑科技;相反,無論是和BBA比,還是和大眾、本田、豐田這樣的品牌比,福特似乎把更多的精力放在了內在,而非表面。即便是當下被熱炒的車載互聯技術,其實福特也是起步很早,但似乎并不在意去宣傳,顯得非常低調。
寫在最后:福特汽車將福特中國升級成為獨立業務單元,與北美市場并列成為公司的核心市場,可見其對中國市場的重視。回歸到消費者的需求,福特在看不見的技術上下功夫固然誠意可嘉,但如果能夠在外觀造型和配置上改變一些,提升產品可見的競爭力,福特的“Fun to Drive”或更能被人所體驗到、被認可,這也應是中國市場的年輕一派想要的東西。
 

（圖/文/攝：太平洋汽車網 合肥01）