所有爭議都是不自信，哈弗H9就是有底氣

　　作為一個不太專業的專業“玩車人”,像外觀好不好看、內飾舒不舒服、配置智不智能這些我都“不屑一顧”,畢竟這些淺顯的東西沒什么技術含量,永遠逃不開一分錢一分貨的道理,想要有面子,多花錢就對了。相比以上,我更關注技術層面,這也是我玩兒車最大的樂趣所在。所以,我經常會瀏覽一些爭議比較大的車型。

　　不得不說,哈弗H9真是一款“自帶流量”的車。從2020款新車還處于諜照階段時,關于它的討論就不絕于耳。去年8月正式上市之后,熱度又上了一個段位,大家開始討論耐用性等等相關的問題了。

哈弗H9 2020款

　　相比于老款,哈弗H9 2020款最大的變化在于全面強化了越野性能,增加了三把差速鎖、蠕行模式以及坦克調頭等功能。說實話,這樣的越野配置已然是一種無敵的存在了,要知道,它的價格不過三十萬。但是,對于經常能引起風暴的越野車來說,哈弗H9 2020款自然少不了被噴、被比較,大家圍繞的重點無非是其宣傳的“三把鎖”概念,其中又以中央差速器(鎖)所吸引的討論最為熱烈。

哈弗H9 2020款

　　多片離合器式差速器到底屬不屬于中差鎖?

　　總有些人打著懂車的名義,糊弄那些不知所以的“配置奴”。為什么說他們是“配置奴”呢,因為他們只看配置的好壞,不結合實際使用情況。就相當于王者榮耀的“上分奴”,只追求幾顆星,忘記了打游戲的快樂。

　　言歸正傳,既然中央差速鎖最受爭議,那我們就先了解一下它的原理。中央差速鎖的作用就是用于前后橋之間的差速的,它必須具備限滑或鎖止功能,也就是說,只要能實現橋間轉速差的差速和限滑,就是中央差速鎖。

　　之所以備受爭議,是因為哈弗H9 2020款搭載了一款多片離合器式差速器,它到底能不能代替傳統的中差鎖實現鎖止或限滑,是引發討論的根本原因。其原理是通過多片離合器之間的滑摩,來實現前后橋的差速,壓緊力越大、滑摩越小,壓緊力越小,滑摩越大。也正是由于多片離合器的結構不存在差速原理的短板,所以其本身就自帶限滑差速作用。至于能不能鎖止,當然可以,多片離合器片全面壓緊,就像手動擋車把離合器放開一樣,前后橋就實現了硬連接。

哈弗H9 2020款

　　為什么前文說這些人是“配置奴”?我們以陸巡搭載的托森差速器為例,在他們眼中,托森這種硬鎖才可以真正實現鎖止、限滑。這是因為其他類型的限滑差速器只有在打滑后才能發揮限滑作用;但托森卻能在一端車輪附著力開始下降但未打滑時,就把扭矩往附著力高的那側車輪轉移。簡單來說,托森不只有“限滑”的作用,它實際上能做到“防滑”。

陸巡

　　但是,如此精妙的配置卻有一個不容忽視的缺點:無法做到100%鎖止。汽車在行駛過程中一旦徹底失去附著力,托森差速器立馬就等同于一個開放式差速鎖,懸空或打滑的一端什么扭矩都得不到,車輛想實現自行脫困的幾率基本為0。這是由于托森的機械原理是動態調整兩端扭矩輸出的比例,如果一端扭矩為零,那另一端不管乘以多大的比例系數,結果仍然為零。對陸巡來講,一旦它兩個前輪或者后輪同時打滑,那么它四個輪子都會同時失去動力。

陸巡

　　相比傳統機械中差鎖,多片離合器的好處是什么?

　　相比托森差速器,多片離合器式差速器還有一個巨大的優勢在于,它可以通過傳感器和軟件的方式實現拖車保護的模式。也就是說,在遇到一個橋落地的拖車行動中,不會損壞車輛的四驅系統;如果是托森差速器這樣的結構,別說是拖車了,上檢車線弄錯設備都會把蝸輪蝸桿徹底打壞的,維修成本可不是一般人能承擔得起的。

哈弗H9 2020款

　　小編有話說:

　　哈弗H9 2020款一個小小的中央差速器都能引來如此多的討論,這足以說明它的熱度之高。其實,在我看來,所有圍繞它的質疑也好、討論也罷,歸根結底都是因為對標車型不自信。畢竟,除了哈弗H9 2020款之外,要實現三把鎖、蠕行模式這些功能的越野車,售價都得七位數以上了。