以第三代哈弗H6為例講講熱效率

　　【太平洋汽車網 石家莊車市點評頻道】如今，各大汽車廠商都在拼熱效率，仿佛誰的熱效率高，誰的發動機就很牛。其實，熱效率是一臺發動機性能好壞最基礎的指標，不過這個指標只能評價一臺發動機，而不能綜合地去評估整車性能。

那么，熱效率又為什么會在競爭日益激烈的汽車市場中，被車企和品牌拿來當成宣傳點呢？熱效率對整車的重要影響又有哪些呢？咱們一一來看。

首先，咱們要了解熱效率的概念。

發動機熱效率又稱“發動機有效效率”，是指發動機有效功率的熱當量與單位時間所消耗燃料的含熱量的比值，用以評定發動機作為熱機的經濟性。縱觀目前的汽車市場，發動機最高熱效率大多集中在30%-37%之間，這已經是車企不斷研發的結果。

實質上，受制于當前的物理材料以及燃燒模型理論，大部分先進奧托循環的發動機熱效率被限定在了38%以下。在這種情況下，發動機熱效率想提高1%，難度都非常之大。

提起38%這個數據，就不得不說起長城汽車的第三代哈弗H6（這里主要說2.0T版本車型），它搭載“中國心”2020年度十佳發動機的GW4N20 2.0GDIT汽油機，最大馬力達204匹，最大扭矩325N·m，熱效率達38%，做到了同級別最優。

38%是什么樣的概念？像大家熟知的豐田Dynamic Force A25B 2.5L混合動力發動機，熱效率41%；本田的地球夢2.0L自然吸氣發動機，熱效率40.6%。但需要注意的是，它們都是自然吸氣發動機。從技術上來說，相比自吸發動機，渦輪發動機想要實現更高的熱效率，有一定的技術難點。可見，長城汽車在研發時下了血本。

其次，熱效率影響汽車的哪些方面？

其實，發動機熱效率最根本的目的，就是為車輛的節能、動力、排放質量做貢獻的。車企之所以把發動機熱效率作為宣傳點，一來是為了響應國家環保、排放標準，二來則是減輕消費者對于油耗的壓力。

而提高發動機熱效率的有效手段，就是配合一些比較先進的發動機技術，比如將進氣道噴射發展成缸內直接噴射、增加進氣和排氣效率的可變氣門正時和升程系統等等。

我們仍舊以前文提到的第三代哈弗H6為例，這臺車的發動機采用了全鋁結構發動機輕量化、缸蓋集成排氣歧管、350bar頂置噴油器以及國內自主品牌中首次搭載的米勒循環技術等諸多發動機黑科技。得益于這些技術手段，第三代哈弗H6在減輕自重的同時，相比上一代機型平均降低了5%-8%的油耗，實現了燃油最優化。

最后，熱效率是不是越高越好？

既然熱效率對于發動機和整車性能這么重要，那它是不是越高越好？答案當然是錯誤的。我們以長安CS75 PLUS搭載的這款1.5T藍鯨發動機為例，其官方宣傳的熱效率高達40%，這樣的數據在自主品牌乃至進口品牌車型中，幾乎是天花板的存在。但是搜索車友論壇會發現，長安CS75 PLUS 1.5T版本車型的實際油耗高達13-14L/100km，這樣的油耗表現和高達40%的熱效率可是大大不符。

在同級緊湊型SUV中，本田CR-V同為1.5T發動機，熱效率只有38%，實際油耗在8.02L/100km左右，低了近5L；而同樣是熱效率40%的發動機，威蘭達2.0L的實際油耗只有7.73L/100km。那么，長安CS75 PLUS為何會出現這種排量小反而油耗更高的情況呢？其實，原因可以“甩鍋”給變速箱。

舉個簡單的例子，某臺車的發動機熱效率是目前汽車市場中最優秀的，但是這臺車的傳動匹配得并不好，比如變速箱的機械損失較大、換擋邏輯標定的不合理，再加上整車用料并不先進......這樣一來，結果就是熱效率數值高，但對于提高整車性能來講起不了多大作用。

這款車搭載的是愛信6AT變速箱，同樣是6AT的漢蘭達、普拉多，油耗也并沒有得高于長安CS75 PLUS，要知道人家都是中大型SUV。很明顯，廠家在變速箱調校、發動機與變速箱配合上，做得并不是那么出色，才會導致這種熱效率高、油耗反而更高的情況。

結語

發動機熱效率代表著科技的提升，目的是為動力、環保、燃油經濟性等方面做出貢獻。除了需要變速箱完美地匹配之外，行駛系統、車重甚至駕駛員的駕駛習慣這些因素都要考慮進去，才能決定某臺車性能的好壞。當然了，如果單論發動機的話，工程師們以提高熱效率為己任，還是非常非常有必要的。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 石家莊）