新能源汽車不安全？碰撞試驗的測試數據這樣說

　　2020年，中國乘用車市場一共售出新能源汽車136.7萬輛，同比增長10.9%，創下歷史新高。

　　一方面來看，消費者對新能源汽車的接受度越發提高。根據《2021麥肯錫汽車消費者洞察》，在2017-2020年間，愿意購買新能源汽車的消費者從20%這個比例一路上揚到63%，這一現象在高收入家庭中更為明顯，有90%以上的消費者都愿意購買新能源汽車。

　　與之相對的是，中國乘用車市場銷量連續三年下滑，新能源汽車無異于異軍突起，實現了全年兩位數的增長。

　　但是，隨著新能源汽車保有量的增長，開新能源汽車的人越來越多，發生事故的可能性也在增加。

　　日漸增長的銷量，日漸頻發的事故，這兩者交織在一起，無疑給了消費者一個巨大的疑惑：新能源汽車真的安全嗎？

　　碰撞后的電安全 新能源與燃油的不同

　　如果排除高壓驅動系統，新能源汽車其實與燃油車并沒有太大區別。

　　但是，因為這套系統的存在，新能源汽車在傳統燃油車安全技術的基礎上，提出了更高的安全技術要求。一旦發生碰撞，高壓系統極有可能受損，從而導致高壓電裸露、高壓泄露、短路、電池起火等風險，乘員極有可能因此受到二次傷害。

　　說到新能源汽車的電池安全，相比會有不少人想到比亞迪的刀片電池，畢竟針刺試驗的難度，給予了極大的電池安全信心，而電池的防火能力與乘員能否順利逃生至關重要。

　　電池安全雖然重要，但這僅僅是其中的一方面，為了保證續航，新能源汽車的電池能量密度都是盡可能的大，這就格外考驗整車高壓系統結構布局的合理性。

　　如何理解布局的合理性呢？我們以近日參與了C-IASI測評的比亞迪漢為例，這塊車型正巧也搭載的是刀片電池。一般來說，為了布置更多的電池，有的車型會將電池連接到門檻上。比亞迪漢采取的是策略是，通過大截面的高強門檻以及四道橫梁，形成電池包與門檻之間的安全空間，對電池形成保護。

　　總的來說，新能源汽車的電安全是一項復雜的工程，需要充分考慮其系統特性，針對性地進行失效模式分析，對產品安全性進行充分的驗證。

　　新能源汽車安全 脫胎于燃油車安全技術

　　在解決完電安全這個問題后，這臺新能源汽車就是一臺燃油車了。

　　根據C-IASI的測評顯示，比亞迪漢EV在車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數三項關鍵指數均獲得優秀（G）。

　　在難度最高的25%偏置碰撞中，比亞迪漢利用其車身優勢，車身前部分段充分吸能，A、B、C柱，門檻，縱梁等47處關鍵部位則采用超高強鋼及熱成型鋼材質，用量達到97KG，互相形成充分的支撐，一方面控制碰撞減速度，降低對乘員所造成的傷害；另一方面，堅固的車身較好的維持了乘員艙的完整性，入侵量得以控制。

　　從假人傷害來看，比亞迪漢的約束系統充分發揮作用，正面氣囊和側面氣囊均有效展開，且展開后覆蓋范圍充分，兩者之間相互配合，減輕了碰撞產生的作用力。

　　值得一提的是，C-IASI所測試的車型均為最低配，而比亞迪在最低配中標配了11個安全氣囊，包括前后排側氣簾、后排側氣囊、主駕膝部氣囊等，這些配置對于安全性的提升，我們已經從測評成績中得以窺見了。

　　那么比亞迪漢所采取的這些策略，難道是新能源汽車獨有的嗎？

　　我想答案是否定的，事實上，新能源汽車的安全正脫胎于燃油車。電動汽車碰撞安全開發設計是一個非常復雜的系統性工程，新能源汽車要做的是在傳統汽車碰撞安全開發基礎上，進行新的主被動安全設計。盡管要解決高壓系統安全這個新問題，但新能源汽車的安全無疑是站在了汽車安全技術發展百年的基石之上。

　　新能源汽車作為一種新的交通工具，在接受度日益提高的同時，也應該聚焦于安全，從某種程度上來說，這也是其進一步發展的動力。

　　新能源汽車安全性真的不如燃油車嗎？

　　當然不是，任何新事物的出現，都有著自己的發展過程，而且在這個發展過程中，我們已經看到了新能源汽車所展現出的優秀一面。

　　在C-IASI的測評中，車內乘員安全指數、車外行人安全指數、車輛輔助安全指數三項關鍵指數均獲得優秀的燃油車占77.8%，而新能源汽車占比80%。

　　當新老事物開始交替，總會有質疑的聲音存在，燃油車、新能源車亦是如此，但整個行業的進步，就是在質疑聲中不斷證明自己，最終讓消費者信服。從此次C-IASI發布的成績來看，可以發現新能源汽車的安全性并不比燃油車低，以比亞迪漢為代表的新能源車，通過自身“硬實力”為新能源汽車安全證言。