油耗更低！輔助駕駛系統(tǒng)更智能！試駕北京現(xiàn)代全車系

2021年可謂是北京現(xiàn)代“閃耀”的一年，也是“HSMART+”技術(shù)品牌戰(zhàn)略進(jìn)一步深化的一年。全新一代名圖、第五代途勝L以及北京現(xiàn)代首款MPV庫(kù)斯途都在今年相繼發(fā)布，同時(shí)，全新i-GMP平臺(tái)和CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)也將品牌形象逐漸向“技術(shù)現(xiàn)代”升華。站在消費(fèi)者立場(chǎng)上，我們看到的則是更豐富的產(chǎn)品矩陣以及技術(shù)底蘊(yùn)更強(qiáng)的北京現(xiàn)代！那么，在更豐富的產(chǎn)品矩陣下，北京現(xiàn)代能否如愿重塑競(jìng)爭(zhēng)格局呢？

從目前的聲量上來(lái)看，第七代伊蘭特、第五代途勝L和庫(kù)斯途都是各細(xì)分市場(chǎng)的重磅車型，而前兩位均來(lái)自全新i-GMP平臺(tái)。在新平臺(tái)的助力下，新車型無(wú)論是外觀、空間、動(dòng)力甚至智能化程度都迎來(lái)了質(zhì)的提升，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步加強(qiáng)。但是，這是否意味著北京現(xiàn)代就能更上一層樓呢？我們不妨從試駕中尋找答案。

在此次“現(xiàn)代進(jìn)行時(shí)”活動(dòng)中，筆者試駕的車型包括第七代伊蘭特、第十代索納塔、第五代途勝L以及庫(kù)斯途。這里，我們先來(lái)說(shuō)說(shuō)第五代途勝L。

第五代途勝L是全新i-GMP平臺(tái)打造的首款SUV，這也讓它在上市之初就吸引了大量鎂光燈。首先來(lái)看第五代途勝L的動(dòng)力參數(shù)，1.5T GDi高功率發(fā)動(dòng)機(jī)采用CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)，最大功率147kW，峰值扭矩253N·m，變速箱匹配7DCT，工信部提供的百公里綜合油耗能達(dá)到6.0L，并擁有HTRAC智能四驅(qū)系統(tǒng)和L2+級(jí)別的輔助駕駛系統(tǒng)。

先來(lái)說(shuō)說(shuō)這臺(tái)車給筆者最直觀的駕駛感受，第五代途勝L的油門和剎車都非常線性，智能模式下方向盤也較為輕盈，但在運(yùn)動(dòng)模式下方向盤的轉(zhuǎn)向力度會(huì)明顯變沉，對(duì)于女性以及更習(xí)慣輕盈手感的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，筆者不太建議長(zhǎng)期使用運(yùn)動(dòng)模式。

其次，這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)馬力雖然達(dá)到200匹，但在初段加速時(shí)筆者并不太能感受到很富余的沖擊力，這也是小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)的一個(gè)通病，不過(guò)在中后段加速時(shí)這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)還是能發(fā)揮出其應(yīng)有的實(shí)力。在CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)的加持下，這臺(tái)1.5T發(fā)動(dòng)機(jī)能在阿特金森、奧托以及米勒三種循環(huán)工況之間隨意切換。筆者將巡航速度設(shè)置在100km/h，在近70km的高速路段行駛中，表顯油耗達(dá)到4.0L/100km。第五代途勝L在滿載情況下能達(dá)到這樣的油耗，筆者也不得不感嘆CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)著實(shí)是“黑科技”的代名詞！

而說(shuō)到巡航，第五代途勝L搭載的Hyundai SmartSense智心合一安全系統(tǒng)就不得不提，它擁有同級(jí)最多的23項(xiàng)ADAS配置。在實(shí)際體驗(yàn)中，筆者感觸最深的是這套系統(tǒng)無(wú)時(shí)無(wú)刻都在修正方向盤保持居中行駛，起到了很好的警示作用；其次，當(dāng)側(cè)后方盲區(qū)來(lái)車時(shí)，第五代途勝L的后視鏡上會(huì)出現(xiàn)警示標(biāo)志，同時(shí)中控屏?xí)霈F(xiàn)側(cè)后方盲區(qū)車輛的視頻窗口，非常直觀的給到兩車當(dāng)時(shí)所處的狀態(tài)，提高了行駛的安全性。

當(dāng)然，除了傳統(tǒng)的識(shí)別行人和車輛，這套系統(tǒng)還可以識(shí)別包括電動(dòng)車、自行車在內(nèi)的兩輪車，甚至可以識(shí)別左轉(zhuǎn)時(shí)交叉路口的對(duì)向車輛，這種功能在同價(jià)位其它車輛上很難見到。

第七代伊蘭特同樣出自全新i-GMP平臺(tái)。從主觀感受來(lái)說(shuō)，筆者認(rèn)為“參數(shù)動(dòng)力學(xué)”設(shè)計(jì)語(yǔ)言放在第七代伊蘭特上更加合適；其次，雖然出自同一個(gè)平臺(tái)，第七代伊蘭特和第五代途勝L依然有明顯不同的駕駛感受。

首先，得益于更輕的車重，第七代伊蘭特的直線加速感受明顯更強(qiáng)，轉(zhuǎn)向也更加靈活；同時(shí)，筆者實(shí)測(cè)的這臺(tái)第七代伊蘭特搭載的1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)，數(shù)據(jù)顯示從1400rpm輸出峰值扭矩，但從筆者本次試駕的實(shí)際感受中看，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在2000rpm之后還會(huì)迎來(lái)一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)，并可以一直持續(xù)到5000rpm出頭，而這期間都能保持不錯(cuò)的加速感，駕駛樂(lè)趣會(huì)更足！

再來(lái)看庫(kù)斯途，首先它并不是來(lái)自全新i-GMP平臺(tái)的產(chǎn)品，但從這次試駕中筆者依然對(duì)這臺(tái)MPV車型能給出好評(píng)，理由有以下幾點(diǎn)。

首先，庫(kù)斯途無(wú)論是1.5T還是2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，變速箱匹配的都是8AT，作為一臺(tái)面向家庭用戶的車型來(lái)說(shuō)，“賣相”顯然更好。同時(shí)，這臺(tái)變速箱雖然在換擋邏輯上只能用中規(guī)中矩來(lái)形容，但在動(dòng)力輸出的平順性上絕對(duì)沒(méi)得挑剔；其次，筆者此次試駕的是2.0T版本的庫(kù)斯途，最大馬力236Ps，峰值扭矩353N·m，就實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)擁有很好的低扭表現(xiàn)，對(duì)于這樣一臺(tái)尺寸的MPV車型來(lái)說(shuō)，這一點(diǎn)讓筆者頗有好感。

而另外一個(gè)讓筆者對(duì)庫(kù)斯途好感加分的就是它的空間和底盤舒適性。庫(kù)斯途采用的是短前懸長(zhǎng)軸距的設(shè)計(jì)方式，軸距達(dá)到3055mm，筆者179cm的身高分別對(duì)二三排進(jìn)行了體驗(yàn)，無(wú)論是二排還是三排都留有充分的腿部空間，保證了乘坐舒適性。

其次，雖然庫(kù)斯途全系采用的是前麥弗遜獨(dú)立懸架+后扭力梁非獨(dú)立懸架的組合，但這套懸架對(duì)長(zhǎng)波路的過(guò)濾還算不錯(cuò)，底盤韌性也很足，開起來(lái)絲毫沒(méi)有“開船”的感覺，橫向比較同價(jià)位大多數(shù)MPV，庫(kù)斯途這一點(diǎn)做的相當(dāng)不錯(cuò)。

筆者最后試駕的車型是第十代索納塔。同為轎車，第十代索納塔和第七代伊蘭特不同的是，它在2.0T高功率型號(hào)上提供了8AT變速箱。根據(jù)筆者實(shí)際體驗(yàn)來(lái)看，這套動(dòng)力總成不僅動(dòng)力儲(chǔ)備更足，平順性上更是有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，尤其是在低扭轉(zhuǎn)速區(qū)間，這臺(tái)變速箱沒(méi)有絲毫“躥”的現(xiàn)象，表現(xiàn)非常不錯(cuò)。

同時(shí)，筆者駕駛的第十代索納塔匹配的是米其林浩悅4代輪胎。從筆者的主觀感受上看，它擁有更強(qiáng)的抓地力和制動(dòng)力，在高速路段駕駛時(shí)的胎噪也是明顯優(yōu)于第七代伊蘭特，筆者坐在后排的同事一路睡到終點(diǎn)。所以，第十代索納塔的整車NVH性能還是值得稱贊。

在對(duì)北京現(xiàn)代旗下全系車型進(jìn)行為期一天的試駕之后，筆者對(duì)這個(gè)韓系品牌也是有了全新的印象。首先，在CVVD連續(xù)可變氣門持續(xù)期技術(shù)的加持下，第五代途勝L、第七代伊蘭特以及第十代索納塔在油耗表現(xiàn)上有了驚人的進(jìn)步，堪稱黑科技；其次，在智能輔助駕駛方面，這套“智心合一”安全系統(tǒng)為車輛提供了無(wú)微不至的安全防護(hù)，做到了前、后、左、右全方位的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，而配備這套系統(tǒng)的車型在同級(jí)別車型的智能化配置比拼中，也是更勝一籌。所以，回答文章開頭拋出的問(wèn)題，北京現(xiàn)代能否在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中拿到更好的市場(chǎng)表現(xiàn)，筆者對(duì)其持樂(lè)觀態(tài)度。