節油“黑科技” CVVD技術究竟有多香

現如今，年輕一代的汽車消費者，在購車時愈發變得理性，不再只注重車輛的單一屬性或個別的幾個側重點，而是會更加通盤思考，選擇出最為適合自己的車型。在持幣待購者心中，車輛的動力水平和油量消耗是最為關注的兩個重點。從汽車誕生以來，油耗和動力似乎總是以矛盾的姿態出現，經常出現顧此失彼的局面。為此，各大汽車廠商絞盡腦汁，不斷推出領先優質的技術，目的就是能夠獲得動力與油耗間的最佳平衡點，北京現代的CVVD就是這些優秀技術的代表。

詳解CVVD技術，用技術為汽車賦能

說起發動機的特有技術，相信很多人第一時間就能想到VTEC、CVVT等讓人耳熟能詳的名字，這些技術在過去的很長一段時間里都具有相當強的統治力，不論是VTEC還是CVVT，它們的側重點都是在“提升發動機功率”和“降低燃油消耗”上，雖然在同時期沒有競爭對手，但隨著汽車技術的變革，保持固有技術已然不是最佳選擇。

一直以來，大部分的汽油機技術都在圍繞著氣門開啟時間和氣門開啟幅度進行研發，通過協調二者之間的工作節奏，使動力和油耗上得到更好的平衡。但這樣的平衡能力是有限的，想要提升發動機的動力水平和節油能力，就要綜合調節氣門開啟的時間和幅度。

換句話說，發動機可以根據出力狀況的不同，進行“淺呼吸”或“深呼吸”，淺呼吸省油、深呼吸有勁兒，兩者之間可以無縫切換，讓汽油和空氣的混合量隨時都可變化（壓縮比可變），從而大幅提升發動機的整體性能。這便是CVVD技術的優勢之處，其可根據定速行駛、加速行駛等條件，合理控制氣門開啟持續時間，無需在性能和燃油效率之間妥協，可實現性能提升4%、能耗降低5%、排放減少12%，可以說CVVD集合了當前民用汽油內燃機先進技術的大成，用“內燃機之光”來形容它都毫不夸張。

此外，一般發動機的壓縮比都是不可變的，因為燃燒室容積及氣缸工作容積都是固定的參數，在設計之初已經定好，因此廠家們只能通過調整點火時間、進氣時間等參數，讓發動機對各種工況有更好的適應能力。而搭載了CVVD技術的發動機，可以使缸體內壓縮比在4:1至10.5：1之間絲滑切換，確保強動力與低油耗的無縫銜接。簡單來說，發動機在巡航模式中，可以通過提升壓縮比，在確保動力輸出連續的情況下降低燃油消耗量。而在急加速、爬坡、超車等狀態下，它又能降低壓縮比，增加氣缸內的燃油濃度，進而讓發動機爆發出更高的牽引力。

適應性廣泛，可匹配各種車型

相信有人會有疑問？一般來說越先進的技術就越“嬌氣”，CVVD是否也有這個弊端？它能用在普通的民用車上嗎？對于大多數先進技術而言，“嬌氣”幾乎是與生俱來的缺點，但北京現代的CVVD技術卻不一樣，它在設計之初就充分考慮到各種極端環境，并進行大量的理論驗證和長測實驗，確保了它在全速域、全溫域、全時域下的始終如一的可靠性。

不僅如此，CVVD技術對于各車型的匹配適應性也非常出色，目前北京現代的在售車型中，第十代索納塔、全新一代名圖、第五代途勝L、庫斯途等車型均搭載應用了CVVD技術。以第十代索納塔為例，其采用CVVD技術的發動機最大功率達到了125kW，最大扭矩達253N·m，百公里綜合油耗僅為5.6L！這樣的動力數據和燃油消耗量，試問哪個同級別車型能與之媲美呢？

而在SUV方面，北京現代旗下的第五代途勝L所配備的1.5T GDi高功率發動機，擁有最大功率147kW，最大扭矩253N·m，百公里綜合油耗6.0L，油耗水平比很多競品車型都要優秀，這足以說明CVVD技術的優勢。綜合來看，不論是轎車還是SUV，CVVD技術都能在輸出領先同級的動力水平的同時，表現出極佳的燃油經濟性。

相信大家都對CVVD技術有了更加充分的理解，這樣先進的技術，不僅是北京現代技術研發實力的體現，更是展現出品牌沖擊更高技術水平車型的決心。而對于消費者而言，同樣的預算能買到動力更強、油耗更低的車型，何樂不為呢？