旺財VS專家：薄得有道理－－再說汽車碰撞

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　　可見，說車皮厚薄決定碰撞時的第一道防線，決定兩車相碰撞時誰先潰縮；說兩車相撞，結果一定是一方吸收全部能量，這完全胡扯。相對于兩車相撞時產生的巨大能量，有沒有車皮都是毫無作用的。

　　不少人視為安全第一防線的車皮，在正面碰撞時有多大作用呢？我們試想把一輛車的車皮去掉，它的前部無非是去掉了引擎蓋、保險杠、進氣隔柵而已。你說車的前部還有什么東西？

　　筆者依然堅持，哪怕是完全沒有車皮只剩下骨架的車，都不會損失多少安全性能。

　　以下筆者引述另一篇文章，此文正好是針對以上所謂專家觀點所作的批判：

　　"文章將一個復雜的汽車碰撞安全性問題分析得實在太簡單，太易懂且富煽動性，但汽車碰撞是個非常復雜與不斷求平衡的領域，相信真正的專家是不會把這樣的文章發表于專業的汽車安全領域的。

　　汽車碰撞過程中車身變形和乘員的動力學響應均表現為非線性特性，碰撞安全性能的評價與碰撞方式密切相關。一個國家的碰撞試驗法規對汽車生產企業的產品開發工作有很大的影響力。

　　關于正面碰撞法規試驗，目前中國、美國、日本采用的是100%剛性固定壁障碰撞試驗方式；歐洲、澳大利亞采用的是40%偏置變形壁障碰撞方式（即在固定壁障前裝設一塊變形吸能的蜂窩鋁塊，其剛度代表平均車型的前端剛度）。根據交通事故統計分析，事故車發生90%～100%重疊率碰撞時，死亡率最高；發生30%～40%重疊率碰撞時，傷亡率最高。

　　從汽車正面碰撞來看，基本的設計原則有兩點：一是保持駕駛室的完整性；二是盡可能減少受安全約束系統保護的乘員在給定的撞擊條件下和駕駛室的空間限制范圍內的碰撞。第一個條件限制了車輛可能允許的最大正面變形，第二個條件要求采用最大可能的車體前部變形和能量吸收，以便減少車內乘員的損傷。

　　在正面碰撞中，車身前部為主要吸能區域，在各部件的安全性設計上，主要考慮使其具有合適的剛度，在車身變形與能量吸收上達到平衡，以便減少車內乘員的損傷。如前縱梁，在設計上就要求其在碰撞時需產生理想的壓潰變形，而非彎曲變形。對于梁來說，影響變形方式和能量吸收能力的因素有：截面尺寸、厚度、長度、材料特性等，有時候簡單地加厚或將中強度鋼改為高強度等反而會事與愿違。當然，對于正面碰撞而言，相信大家都不會覺得鋼板厚薄是影響正面碰撞安全的決定性因素，畢竟車身前部的吸能空間是非常充分的，根本輪不到一兩毫米差異的鋼板厚度興風作浪了。

　　那還是讓我們把焦點轉到側面碰撞吧，側面碰撞是我國發生頻次最高的交通事故，不同于正面碰撞，其側面吸能區域很小，故其碰撞安全難度更高，而此時給人的感覺是鋼板厚薄對側面碰撞應該是有影響的。而事實上，側面碰撞的安全性，與車身側面結構設計，材料特性、厚薄，焊接強度、工藝、碰撞點及相關的約束系統等均有關。脫離其他相關的因素，單純考慮鋼板厚薄，當然不會有任何意義。

　　下一個問題是：在發生側面碰撞時，車身側面的剛度是否越大越好？

　　不如讓我們換一種角度考慮問題吧，在側面碰撞安全性的設計中，有一種理念是：讓車身具有合理的剛度（在高速碰撞時，若車身剛度過大，汽車整體的加速度較大，車內的人可能因此而受重傷或死亡）；并對車身側圍的剛度進行合理分配（目的之一：可改變車身變形侵入的方式與方向，從而對乘員起到一定的保護）。"

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