本周，凱迪拉克、大切諾基兩個偽“國產車”向媒體確認停產，改為全面進口。上海通用公關部人士如此說明個中原委，“凱迪拉克在中國只是散件組裝，沒有真正意義上的國產，并一直在繳納和進口整車等同的關稅。”
在海關總署、國家發改委、財政部、商務部聯合制定《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》（以下簡稱“辦法”）之前，凱迪拉克等車型的國產化曾經一度合法化，這種“國產化”的利益驅動建立在整車進口關稅與散件進口組裝的稅率差之間。
2001年，我國整車進口關稅還高達70%以上，但零部件關稅稅率為30%，通過關鍵零部件進口，拼湊一些無關緊要的零部件，再進行散件組裝，一部能夠獲得40%以上利潤差額的國產車便出現了。
為避免關稅大量流失，“辦法”出臺，并于去年4月1日起開始執行。“辦法”規定，只要進口車身和發動機兩大總成組裝汽車，或者進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60%及以上，就算構成整車特征，要按照整車稅率繳納關稅。然而凱迪拉克為何不將國產化進行到底，如此可以不用繳付高額關稅，而選擇棄國產走進口呢？
關鍵的原因在于，對于凱迪拉克和大切諾基而言，其零部件只能依賴于進口，因為中國沒有能夠為其提供關鍵零部件的本土廠商。但為何凱迪拉克和大切諾基的零部件供應商不在中國設廠？因為這兩款車型都屬于豪華車型，購買群體限于小眾人群，兩款車型每年的銷量都不超過3000輛，在中國設廠成本無法收回，按照國際慣例，只有產量達到1萬輛之上零部件異地設廠成本才能回收，如現代主要零部件供應商，關鍵零部件獨資企業早已經伴隨現代的合資而進駐北京。
對于凱迪拉克和大切諾基而言，國產轉進口也屬無奈之舉，因為中國的零部件企業無法承擔其主要零部件總成的生產責任。形成中國目前零部件市場狀況的原因在于，國家制定50對50的合資企業規則時，顯然忽略了零部件生產終端。
合資企業使用本土零部件企業的產品，需要本土零部件廠商獲得國際質量認證，而關鍵零部件的綜合開發與認證成本至少為8000萬美元，這個價格對于本土零部件廠商而言無異于天文數字。今日受人以柄，然而亡羊補牢時未晚，在國家整體支持自主創新的大方向之下，零部件企業當自強圖存，通過國際合資、合作的模式消化吸收核心技術，由此再圖創新。
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