豐田4Runner更換前整體橋懸掛測試

　　編者注：這位車主嫌自己原來的豐田4Runner前獨立懸架不夠硬派，于是沒有進行強化什么的措施，干脆將其全部換掉，換上了一個前整體橋，這篇文章就是更換前整體橋之后的測試情況。由于國內的長城賽弗多少有一些4Runner的影子在里面，所以他的瘋狂改裝似乎也能給我們一些啟發，不過代價嘛……

　　為了讓越野車更加的強悍，我在自己的91年款的豐田4Runner上安裝了ALL-Pro前越野整體橋，替換了原來的前雙叉臂獨立懸架結構。接著，又安裝了新出品的16x8 Mickey Thompson Challenger 車輪(該車輪使用美國鋁業公司鍛造工藝)和 285/75R16 橫濱 Geolander 泥地輪胎。之后我們對新懸架進行了爬坡試驗，以便與原IFS(獨立前懸)車輛進行比較。原IFS的爬坡能力得分大概在450分左右。而改裝成新懸架后,我們的爬坡得分迅速攀升到了850分左右(在20度斜坡上)。雖然還不能與“奇跡般的”1000分相提并論，但我們也從未想過要讓這輛4Runner真的成為終極攀巖能手。畢竟我們進行這次改裝的目的是為了獲得一部既能去郊外撒撒野，同時又不失日常市區街道駕駛舒適性的車輛。

　　作為日常駕駛工具，這輛91年款4Runner堪稱令人愉悅。4.88：1的主減比與33英寸高的285/75R16輪胎相得益彰，而使用螺旋彈簧的4Runner 后懸架則比同樣年份的皮卡要來的稍微綿軟些。我們發現使用新輪胎和新的Hy-Steer轉向配置后，車輛的操控性簡直讓我們忘記了一般通常會有的折衷情形。然而，車輛前懸經過大變身，從獨立前懸變成非獨立式整體橋前懸后的性能究竟如何，還有待荒郊野嶺的真實考驗。

　　我們選擇了一個山谷作為我們的實戰場，兩個回合下來，我們發現，換用剛性前懸后，車輛牽引性能和跳動性能得到了提升，這毫無疑問為我們征服這種地勢增添了巨大資本。第一回合中，另外兩輛配置良好的IFS(獨立前懸)豐田車還能和我們并駕齊驅。不過，雖然這兩輛車子也完成了這段路程，但是由于受到車輪跳動行程的限制，它們都不得不選擇了最容易的路線，并且實際上完成的堪稱狼狽。另外，其中一個車主還告訴我們，出于耐久性考慮，他的獨立前懸車上并沒有安裝前差速器鎖。

　　但是，如果沒有前差速器鎖，又缺乏足夠大的車輪跳動行程，硬著頭皮挑戰四輪驅動可能會導致輪胎打滑以及部件斷裂等故障。

　　在小心謹慎的駕駛下，我們的經過整體橋改裝的4Runner則輕松地征服了前進路途上的所有艱難險阻。由于我們使用的輪胎僅為33英寸，因此我們將胎壓保持在13 psi，以便保持適宜的離地間隙。在這種胎壓下，橫濱輪胎能夠牢牢地抓住巖石；但是，如果我們的4Runner真的要長時間周旋在這種工況下的話，則必須換用更高的6英寸懸架彈簧組件和35英寸的輪胎，才能使車身和傳動系與風化的花崗巖之間保持更安全的距離。幸運的是，All Pro整體橋還為這輛車配備了保險杠和后側圍板防護裝置，因此車輛幾乎毫發無損地完成了整個征程。

　　總的來說，這是一輛表現相當平衡、兼具兩種用途的車輛：既可以作為一輛舒適的日常家用通勤車；周末舉家出游時又可以作為一輛相當不錯的“硬碰硬”四輪驅動車。如果要把它變成一輛“全能”越野車，則通過加裝All Pro的6英寸懸架，再加上35英寸的輪胎，可以使它獲得950分左右的RTI爬坡能力得分。并且，一輛裝有差速器鎖和Marlin 分動箱的4Runner的駕駛樂趣絕對對得起你為其改裝而花的鈔票。