暗黑中的舞者：

    它們并不是超跑，當然他們也并不稀罕成為超跑。它們的買家也許并不是在賽車場上的職業(yè)車手，但總是活躍在暗黑的山路中。白天它們只是一臺正常的機器，但夜幕降臨后它們就在下坡道上不斷畫圓。它們的身價注定它們只是草根階層，它天生不凡的“芯”臟機能卻使它們成為草根中的英雄。很多年輕人注定不能成為漢密爾頓，但向高橋涼介靠攏還是可以的。

馬自達RX-8手動（指導價：38萬）

    當年日本馬自達堅決宣稱RX-8并非RX-7的取代品，前陣子傳出的馬自達RX-7復興計劃最終杳無音信。同樣采用轉子發(fā)動機的RX-8和RX-7事實上有著很大的不同，雖然它們的稱謂僅僅是“1”的差別。以RX-7的終端車型FD為例，雖然同樣采用轉子引擎結構，但RX-7 FD采用序列式雙渦輪的增壓設定來推動轉子運動，而RX-8則采用自然吸氣來推動轉子運動。而值得注意的是，RX-7最終停產與其高排放有著很大的關系。

    1.3排量的發(fā)動機可以迸發(fā)出170/8200 KW/rpm的最大功率，最大扭矩則為211/5500 N·m/rpm，這并不是玩笑而是雙轉子技術的功勞。一般發(fā)動機是往復運動式發(fā)動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發(fā)動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發(fā)動機相比，轉子發(fā)動機取消了無用的直線運動，三角轉子的中心繞輸出軸中心公轉的同時自轉運動，三角轉子把汽缸分成三個獨立空間，三個空間各自先后完成進氣、壓縮、做功和排氣，三角轉子自轉一周，發(fā)動機點火做功三次，所以其轉子發(fā)動機的做功要比一般的四沖程發(fā)動機高效，也由于轉子引擎的軸向運轉特性，它不需要精密的曲軸平衡就能達到較高的運轉轉速，從而達到了小排量、高轉速、高輸出的要求。通過這樣的原理，RX-8發(fā)動機的最高轉速可以達到10000rpm，事實上這樣的輸出特性在一些山路競賽中有著很大的作用，對手在6000rpm-7000rpm已經達到極限時，RX-8仍有2000rpm-3000rpm可以作為秘密武器利用。由于轉子發(fā)動機的質量已經非常輕巧，加上RX-8采用了FR驅動布局，從而使前后重量比例達到50：50，其彎道操控也極具玩味。但值得注意的問題是，轉子發(fā)動機對油品的要求、高油耗的特性以及其偏低耐磨性，還是馬自達不能解決的最大問題。

09款斯巴魯Impreza WRX（指導價：33.98萬）

    斯巴魯已是久經WRC沙場的老將，不久前與鈴木同時宣布退賽令不少人大跌眼鏡，考慮到近年戰(zhàn)績不甚理想以及金融環(huán)境不濟等影響，斯巴魯還是無奈抽身而去。事實上不少車迷都為此感到凄涼，近年來WRC賽場仿佛成了天才車手勒布的天下，而斯巴魯則淪為陪襯的綠草。但這并不能否決它曾經的輝煌，還有那副優(yōu)秀的水平對置發(fā)動機和左右對稱四驅系統(tǒng)。很多斯巴魯?shù)姆劢z都疾呼沒有渦輪加持的斯巴魯車型不是真正的斯巴魯，雖然這話有些偏激，但也正好說明了渦輪增壓技術對這個運動狂熱份子的重要性。 

    09款的斯巴魯Impreza WRX搭載的是2.5T水平對置發(fā)動機，最大功率為169/5200 KW/rpm，最大扭矩為320/2800 N·m/rpm，廠方公布百公里的加速時間為6.3秒。由于扭矩峰值輸出的時機來得并不早，如果要把這臺WRX的性能發(fā)揮得淋漓盡致，避免渦輪出現(xiàn)介入/退出的情況，要求駕駛者對引擎的工作習慣掌控具備更為熟練的技巧，從而把握最好的換擋時機。而事實上在駕駛過程中，由于渦輪的增壓值并不是很大，而且介入點比較模糊，所以渦輪遲滯反應也不算明顯。廠家宣稱這款Impreza WRX的發(fā)動機同樣比上一代車型降低了10mm，事實上不要少看這個數(shù)字，更低的重心意味著更少的側傾，在競技比賽中出彎時比對手快1/10秒的時間，后來的直路就可以遙遙領先了，而且重心位置在后期的改裝作業(yè)中不容易改變。然而斯巴魯一直堅持的水平對置發(fā)動機布局是其低重心的關鍵所在，發(fā)動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動。使發(fā)動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低，車輛行駛更加平穩(wěn)。發(fā)動機安裝在整車的中心線上，兩側活塞產生的力矩相互抵消，產生的橫向震動容易被支架吸收，而這種由于活塞運動的行程較短，所以水平對置發(fā)動機的瞬間爆發(fā)力則顯得更為爽快。