全面解讀標(biāo)致508 外觀有亮點機械沒驚喜

　　法系車，就歷史來說也算是悠久了，例如標(biāo)致的歷史就有一百多年，算是汽車界為數(shù)不多的幾個“老字號”。不過法系車在國內(nèi)，卻沒有如它的歷史那么輝煌，在雪鐵龍C5上市之前，國內(nèi)就沒有一款真正意義上的合資法系B級車(當(dāng)年的標(biāo)致505?傷心往事還是不提為好……)。C5現(xiàn)在已經(jīng)可以看作是合資法系車中的旗艦，但它上市后并沒有出現(xiàn)熱賣的景象。7月10日，東風(fēng)標(biāo)致508上市并給出了16.97萬較低的起步價，標(biāo)致508是否能圓了法蘭西的B級夢呢?

508定位B級 與傳統(tǒng)命名不同

　　標(biāo)致50X在標(biāo)致的歷史上是個短命車型。第一款50X并非501，而是504，于1968年誕生，定位于當(dāng)時的404之上，可以看作是那個時代的B+級轎車。11年后，標(biāo)致推出了504的換代產(chǎn)品，這就是曾經(jīng)讓廣汽與標(biāo)致傷心欲絕的505。其實從那個時代，標(biāo)致505與桑塔納的比對就可以看出標(biāo)致50X系列的定位——的確是要比同時代的B級車高級。

 
標(biāo)致504

　　或許是標(biāo)致覺得沒有必要如此細分吧，505之后這個系列就沒有后續(xù)車型了，直到全新的標(biāo)致508誕生。那么，標(biāo)致508是不是也如同前輩一樣，屬于B+級的定位呢?其實不然，由于標(biāo)致針對中國市場全發(fā)了一款介于A級車與B級之間的車型，并冠名于408。這意味著，標(biāo)致已經(jīng)改變了40X系列的定位，標(biāo)致408已不能看作是標(biāo)致407的換代產(chǎn)品，而是一個全新的細分車種，介于標(biāo)準(zhǔn)A級與標(biāo)準(zhǔn)B級之間。 

　　這樣一來，真正的標(biāo)致407換代車型，就不能采用40X命名了。于是塵封已久的50X被重新啟用，這就是我們今天的主角——標(biāo)致508。因此，標(biāo)致508雖然名字以“5”開頭，但它僅相當(dāng)于407的垂直換代(甚至懸掛方面普通版還有縮水)，仍屬于標(biāo)準(zhǔn)B級，與當(dāng)年5系列的“高半級”定位是完全不同的，千萬不要被廣告詞中“旗艦型中高級轎車”的說法所迷惑了。

外觀設(shè)計值得肯定 獲得紅點大獎

　　紅點設(shè)計大獎是全球著名的工業(yè)設(shè)計獎項，有著設(shè)計界的奧斯卡之稱。而508的設(shè)計正是獲得了此項大獎，再次證明了設(shè)計絕對不是法國人的弱項。508整車在設(shè)計上更注重縱向肌肉線條，車頭有明顯的前突效果，相比C5運用了大量橫向線條突出車的寬大舒適不同，508的整體感覺更富有運動氣息。

　　508整車設(shè)計風(fēng)格張揚，與目前主流的商務(wù)B級車形成明顯的區(qū)別。犀利的三角形設(shè)計大燈，粗狂的腰線設(shè)計，運動型尾燈使508在外觀的風(fēng)格上，更接近索納塔八及新致勝的風(fēng)格。在發(fā)布會上東風(fēng)標(biāo)致高層雷新表示，“坦率地說，東風(fēng)標(biāo)致508，我不認為它會與雅閣、凱美瑞這樣的車型進行競爭，它有著自己獨特的個性。”這句話更加明確了508的競爭對手并非商務(wù)B級車。

　　標(biāo)致508在引進之時，國內(nèi)對于其尺寸和軸距等參數(shù)曾有多個傳言的版本，但最終的結(jié)果沒有懸念——標(biāo)致508的軸距與C5完全相同，為2815mm。外形尺寸是相比C5長了21mm，窄了5mm，高了7mm。而這樣的數(shù)據(jù)并不能表明508與C5的內(nèi)部空間關(guān)系，這些細微的差別更多的體現(xiàn)了造型設(shè)計，也與我們剛才分析的C5更強調(diào)寬大舒適，508更體現(xiàn)前突和運動的風(fēng)格相符。內(nèi)部空間上則可以參考軸距數(shù)據(jù)，兩車相差無幾。

　　小結(jié)：508的外觀設(shè)計可謂一箭雙雕，既突顯了自己的個性設(shè)計，又回避了競爭激烈的商務(wù)B級車市場。再加上“紅點設(shè)計大獎”的光環(huán)，508在個性時尚的風(fēng)格上絕不處下風(fēng)。

底盤及動力表現(xiàn) 與C5相同沒有驚喜

 
麥弗遜式獨立懸掛　　　　　　　　　　　　雙叉臂式前懸掛

 
標(biāo)致508懸掛實拍

　　懸掛方面，標(biāo)致508采用了與C5相同的前麥弗遜式獨立懸掛，后多連桿式獨立懸掛。值得說的是在海外市場508在前懸掛方面提供了雙叉臂式前懸掛，雙叉臂式前懸掛相比麥弗遜式懸掛更加運動，雙叉臂能使車輪更精準(zhǔn)地定位，特別是在轉(zhuǎn)向過程中，雙叉臂通過上下擺臂的角度變化，始終讓車輪與地面保持良好的接觸，這是麥弗遜懸掛所不能比擬的，但雙叉臂的結(jié)構(gòu)設(shè)計更占空間。如果提供兩種懸掛結(jié)構(gòu)也勢必會增加成本，所以508選擇了與C5相同更偏重舒適的麥弗遜式前懸掛。而后懸掛結(jié)構(gòu)與目前市場上主流B級車相同，更多的差異取決于調(diào)教，后續(xù)我們將為您帶來508的試駕文章，詳細介紹508的懸掛感受。

　　動力總成與C5沒有本質(zhì)區(qū)別，海外版的1.6升直噴渦輪增壓發(fā)動機依然與標(biāo)致508無緣，取而代之的依然是意料之中的2.0L和2.3L。這兩款發(fā)動機全鋁+正時氣門技術(shù)以及6速手自一體變速器(僅2.3L)的組合雖算不上落后，但與通用、大眾乃至福特同級車的直噴發(fā)動機相比就沒有優(yōu)勢了。

　　雖說從滿足普通需求的角度來看，這樣的動力組合問題不大，并且參數(shù)上還能體現(xiàn)出大扭矩的優(yōu)勢，但作為歐系產(chǎn)品，沒有了技術(shù)優(yōu)勢作為支持，對產(chǎn)品競爭力的削弱是不言而喻的。事實上，“對C5動力不滿”而選擇放棄的購車者就不在少數(shù)。別以為動力對B級車不重要，蒙迪歐致勝換了2.0T直噴發(fā)動機以后銷量的改善就是很好的例證。當(dāng)然，PSA可能有自己的考慮，例如1.6T發(fā)動機國產(chǎn)還需要時間等等。其實，東風(fēng)標(biāo)致可以參考福特的做法先進口后國產(chǎn)，蒙迪歐致勝的2.0T的發(fā)動機，目前就是原裝進口的。

　　另外，還有一點值得一提的是，根據(jù)之前目錄曝光的信息，標(biāo)致508的2.0L版本也將搭載6速手自一體變速器，這也是一度被認為它在內(nèi)在技術(shù)上唯一超越C5的地方。但最終上市的版本不僅沒有預(yù)期的驚喜，2.0L版本索性連自動版直接省略，只有5MT一種組合。與此同時，C5上的那臺3.0L版本也如預(yù)期的那樣沒能出現(xiàn)，最后的結(jié)果就是——標(biāo)致508本質(zhì)上只有2.3L AT這一款動力選擇(2.0L MT太過噱頭)。

　　小結(jié)：從機械方面看508沒有給出任何驚喜，就像大家猜測的那樣照搬了C5的動力總成。好在吸取了C5在2.0L車型上采用4AT的教訓(xùn)，但解決辦法卻是直接取消了2.0L車型自動擋的配備。