性能至上 幾款裝備限滑差速器車型推薦原創(chuàng)

　　我相信有相當一部分消費者都對車輛的動力性和操控性有很高的要求。然而要想進入性能車的行列，除了超強的動力、先進的底盤和懸掛之外，還有一個平時我們可能不會太關注的部件：限滑差速器。

　　有些人不禁要問，究竟什么是限滑差速器？要解釋這個問題，首先要說一下什么是差速器。目前幾乎市面上所有的車都裝有差速器，因為發(fā)動機輸出的動力經(jīng)過變速箱再出來只是一根傳動軸，而驅(qū)動輪是兩個，這就需要一個把傳動軸的動力分成兩部分傳到車輪上的裝置，這個裝置就是差速器！目前最普遍的是對稱式錐齒輪輪間差速器。

　　高性能車型如果裝備的是普通差速器的話會產(chǎn)生很多問題。首先，在高速過彎過程中，車輪很可能會突破極限發(fā)生打滑，這就使得發(fā)動機輸出的總扭矩瞬間降低，降低車輛的出彎的速度和操控性；其次，使用普通差速器的大馬力汽車在全力起步過程中會發(fā)生劇烈的扭矩轉向，具體的表現(xiàn)是方向盤會不聽使喚的轉向一側，這是由于驅(qū)動輪抓地力的細微差別導致的。而限滑差速器通過限制兩輪之間的轉速差可以提高車輛的加速和操控性能。

　　另一方面，目前很fashion的所謂“漂移”也和限滑差速器有很大關系，因為在漂移過程中車輛的左右驅(qū)動輪之間是幾乎沒有速度差的，否則不可能做出完美的滑行動作。所以想讓車輛做連續(xù)漂移的話必須裝備限滑差速器。

　　總的來看，限滑差速器跟“高性能”是密不可分的：高性能車必定裝備限滑差速器，另一方面裝備限滑差速器的基本都是“高性能”車。所以接下來我們就一起看看市面上幾款裝備限滑差速器的車型。

　　高爾夫GTI——電子限滑差速器

　　盡管只是采用了家用車的底盤、盡管只裝備一臺4缸2.0T發(fā)動機，動力“僅僅”是147千瓦，和那些大馬力跑車相比也許不算什么，但高爾夫GTI依然受到眾多車迷的追捧。作為人們最耳熟能詳?shù)囊豢?ldquo;鋼炮”車，它擁有鮮明的駕駛樂趣和相對低廉的價格。

　　目前我們在國內(nèi)能買到的是2006年推出的第五代高爾夫GTI，裝備2.0T缸內(nèi)直噴渦輪增壓發(fā)動機，與之搭配的是一臺6擋雙離合變速箱，官方給出的0-100公里/小時加速時間為6.9秒。這款車共有三門和五門兩個版本，廠商指導價分別為39.9萬元和41萬元。

　　新君威 2.0T——電子限滑差速器

　　2009年6月，一款裝備2.0T發(fā)動機的新君威豪華運動版車型正式上市，這款車的2.0L四缸發(fā)動機采用了缸內(nèi)直噴和渦輪增壓技術，最大功率高達162千瓦，最大扭矩350牛米，搭配6擋手自一體變速箱，令這款車的0-100公里/小時加速僅為7.7秒，最高時速達到232公里。目前這款車的廠商指導價為25.59萬。

　　以上介紹的這兩款車可以說是高性能車中比較“入門”的水平，在差速器方面它們都裝備了一種叫做“電子限滑差速器”的裝置，簡稱ELSD。這套系統(tǒng)其實使用的是和普通家用車相同的開放式對稱錐齒輪差速器，不同的是它在ABS系統(tǒng)中集成了限滑的作用。具體工作原理是：當一側驅(qū)動輪發(fā)生打滑時，ABS會給打滑的車輪施加制動力，也就是相當于增加了那一側車輪的阻力，這也就是使得總輸出扭矩不至于驟減，另一側抓地良好的車輪依舊可以輸出足夠的動力。

　　這套系統(tǒng)可以理解為基于ESP系統(tǒng)的裝置，理論上說通過升級系統(tǒng)軟件，ESP都可以具備限滑差速的功能。不過種電子限滑差速器作為高性能車的限滑差速器使用有一個小小的問題，那就是它是基于“減速”的原理來增加扭矩的。也就是說在駕駛者一邊狂踩油門的時候，剎車系統(tǒng)卻在不斷的施加制動力，不僅不能更有效的發(fā)揮動力效能，而且時間上了還可能會使剎車系統(tǒng)過熱，因此這并不是一種完美的限滑解決方案。

　　寶馬M3和凱迪拉克CTS-V都是高性能轎車的代表作。現(xiàn)款寶馬M3上市于2007年，它裝備一臺4.0升V8發(fā)動機，這臺發(fā)動機的特點是轉速很高，在8300轉/分鐘可以輸出309千瓦的最大功率，與之搭配的是7擋雙離合變速箱。在火箭起步模式下寶馬M3的0-100公里/小時加速只需4.9秒，可以與一些超級跑車媲美了。

　　凱迪拉克CTS-V給人印象最深刻的就是它在德國的紐博格林北環(huán)賽道創(chuàng)造了8分鐘內(nèi)跑完全程的驚人成績。它的動力系統(tǒng)是一臺6.2升V8機械增壓發(fā)動機，最大功率415千瓦，扭矩更是驚人的747牛米。與之搭配的是一臺6擋手自一體變速箱，官方給出的0-100公里/小時的加速時間僅為3.9秒。

　　對于這些動輒四五百馬力的車型來說，僅僅使用電子限滑差速器已經(jīng)不能滿足性能方面的需求，因此機械限滑差速器就是必備的了。這里所謂的“機械限滑差速器”只是為了區(qū)別電子限滑差速器而言的總成，這種限滑差速器不需要電子設備的介入，完全靠的機械原理工作，因此反應速度和可靠性都要強于電子限滑差速器。但是這種限滑差速器也有缺點那就是激烈駕駛會導致溫度迅速升高。其中比較典型的有粘性耦合差速器和高摩擦自鎖式差速器。

　　托森差速器/主動分配扭矩限滑差速器

　　關于限滑差速器恐怕很多讀者都聽說過大名鼎鼎的“托森差速器”。托森差速器目前有T1、T2和T3等型號，也就是我們俗稱的A型、B型或C型。A型往往用作中央差速器，也就是所謂的“軸間差速器”，裝備在全時四輪驅(qū)動車型，如奧迪系列或者豐田的越野車上。

　　還有一種更厲害的，主動扭矩分配式限滑差速器，例如本田SH-AWD系統(tǒng)的限滑差速器或者三菱的ACD。它們可以探測車輛狀態(tài)和駕駛員意圖，并通過液壓或電磁裝置控制限滑差速器將不同比例的扭矩在前后軸之間分配。

　　不過以上這兩種多數(shù)都是用作四輪驅(qū)動汽車的中央差速器，而我們今天談論的是裝在前后橋上的“輪間差速器”，所以就不做過多介紹了。

　　首先我非常提倡安全駕駛，每位駕駛員都應該關注自己和他人的生命安全。其次，“漂移過彎不如抓地過彎速度快”這句話只說對了一半。對于馬力較小的家用車來說這句話沒有錯，但換到大馬力四驅(qū)車上就不同了。這里涉及到一個限滑差速器的最大特點，就是裝上機械限滑差速器的汽車在高速抓地過彎時都會出現(xiàn)明顯轉向不足，這時就需要做漂移動作，通過油門修正車頭的指向。這也就是為什么那些WRC賽車即使在蒙特卡洛的柏油街道上也要漂移過彎。（來源：汽車之家）