引擎的擺置方式，最重要的考量有三個大方向，
一是車室空間，二是前后軸配重，三是車輛的驅動方式。
911是當今車壇唯一采后置引擎、后輪驅動車款
從車室空間的角度來考量的話，如果想要增加車室的乘坐空間，那么“中置引擎”的擺置可能首先就會被剔除，因為引擎一旦采中置擺設，就意味著沒有后座，這是中置最大的壞處！因此在量產車中，只有非常講究操控性能的雙座
跑車會采取中置引擎的擺設方式，而它也一定是一部后輪驅動車款，因為絕對沒有道理把已經非常接近后輪軸的引擎、再找自己麻煩似地將動力傳到遙遠的前輪去。
引擎中置的好處除了可以將前后軸的配重達成完美的50:50之外，更因重量最重的引擎遠離了車頭、車尾這二個偏擺力矩最大的部為，因此在過彎時，車子的操控穩定性最高，可以用更快的速度、更流暢的姿態過彎，因此這也是速度最快的方程式賽車之標準引擎擺置方式。
想要增加車室乘坐空間，前置引擎、前輪驅動是最佳方式，因為采前輪驅動的規劃，可以把引擎前橫置、而且不一定要擺在最中央(因為無需借助貫穿車室底部中央的
傳動軸來傳輸動力到后輪軸)，因此車頭引擎室的規劃彈性最大，可以把空間大幅節省下來給乘客室，這也就是為什么如今市面上的轎車十有八九都是前置引擎、前輪驅動的設計。
前置引擎、前輪驅動有沒有缺點呢？答案當然是肯定的，前置前驅的設計會將引擎、變速箱等重量最重的汽車組件全部集中在車頭前方，造成車子“頭重腳輕”、前后軸配重懸殊，對操控表現不利，尤其是在高速過彎的時候，車頭重量太高，車尾的后輪缺乏重壓、容易漂浮，不容易高速而流暢地過彎，為了多少平衡這些先天上的缺失，因此前驅車款常常可以看見將重量較高的電瓶移至后座椅內、或是行李廂內的安排；同時，在轉向特性上，工程師們也會刻意將前驅車款調校成比較明顯的轉向不足，以便及早讓駕駛人有所警覺而放慢車速過彎。
國內大部分轎車都是前置前驅布置
在前置引擎和中置引擎之間，還有一種前中置引擎的擺設方式，它和前置引擎的差別，是前者乃是擺設位置，是在前車軸之前，而所謂的“前中置”乃是在前車軸之后、但仍在乘客室之前，與純中置引擎的位在乘客室后方不同。采取這種擺置方式的目的，乃是希望獲得前后軸的配重平衡、但又不犧牲后座的一種妥協式做法前以這種方式設計的車子，最有名的就是
Honda的S2000和
Mazda剛上市的RX-8這類前中置引擎車款的特色就是會有一個長長的車頭，否則引擎室不可能有足夠的空間在前車軸之后裝得下引擎。
第三種原本是最傳統、但現在卻日益稀少的前置引擎、后輪驅動車款，這種配置方式，可以得到僅次于中置引擎的前后軸配重，再加上驅動輪在后方，因此只要駕駛技巧夠好，就可以練出漂亮的橫滑移甚至是劇烈的甩尾過彎，對講究車輛操控性的人來說，后輪驅動車款永遠比前驅車有更高的吸引力。前置引擎、后輪驅動車款的缺點，就是必須把擺在最前方的引擎所發出的動力、藉由一根長長的、通過車廂底部“隧道”的
傳動軸，來把動力傳輸給后輪軸，因此不但車室之內的地板中央會有一個高高的隆起，影響后座中央乘客的腳位，而且因為引擎必須把動力后傳，也就只能采縱置方式，肯定要擺在引擎室中央，犧牲了引擎室靈活擺設各項機械裝置的彈性，因此引擎室難以縮小、乘客室的空間也就無法受惠而增大，因此之故現行的前置引擎、后輪驅動車款逐漸只剩下車室空間不在乎倍引擎室“吃掉”的大型
豪華車、以及講究操控性能的跑房車、轎
跑車，單價也因而偏高。
最后一種，也是絕無僅有的后置引擎、后輪驅動，那就是大名鼎鼎的
保時捷911，與前置引擎、前輪驅動相反，這種配置方式會讓重量集中在車尾，因此它的特色就是有轉向過度的傾向，過去的911也因此操控不易，不過，技術高超的人，似乎都反而喜歡座駕的操性反應敏銳、甚至帶一點神經質都沒有關系！現在拜鋁質引擎、鋁質懸吊的
輕量化、以及多連桿懸吊的新設定，新的911操控已經非常的〝友善〞，女性車主也愈來愈多，可見得不論哪一種引擎擺置方式，隨著材料和科技工藝的進步，都還有改進的空間。
