柴油車：在中國你能不能買？

　　由于汽車結(jié)構(gòu)、使用及燃油特性方面的因素，世界范圍內(nèi)總質(zhì)量大于3.5噸的車輛90%以上采用柴油發(fā)動(dòng)機(jī)，國際新一代節(jié)油車輛開發(fā)計(jì)劃中，轎車使用柴油機(jī)的趨勢也在進(jìn)一步發(fā)展，歐洲轎車已有30%左右為柴油轎車，德國柴油轎車普及率早在在2000年就已超過30％，出租汽車全部由柴油驅(qū)動(dòng)；英國1/2的轎車購買者會(huì)選擇柴油車；在美國，柴油車大行其道。

　　與汽油車相比，柴油車的能源效率高，就是我們通常說的力量大，爬坡能力也更強(qiáng)；柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速較低，汽缸燃燒的溫度也就相對較低，機(jī)件磨損相對也小；柴油車沒有復(fù)雜的高壓點(diǎn)火系統(tǒng)，所以發(fā)動(dòng)機(jī)的故障率也相對較小。

　　我國的一批車用柴油機(jī)，已達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)（相當(dāng)于歐洲Ⅰ號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)），并且正在進(jìn)行2005年國家標(biāo)準(zhǔn)的要求（相當(dāng)于歐洲Ⅱ號(hào)排放標(biāo)準(zhǔn)）的實(shí)施準(zhǔn)備工作。

　　在今后很長一段時(shí)期內(nèi)，無論是國際，還是我國，柴油仍是汽車的最主要燃料。汽車技術(shù)的發(fā)展已經(jīng)證明，從汽車排放的污染物看，不能簡單地認(rèn)為使用某一種燃料的車輛排放一定好于或次于使用另一種燃料的車輛，采用現(xiàn)代技術(shù)的柴油車、汽油車、液化氣和天燃?xì)馄�車排放的氣體污染物，都可以達(dá)到很低的排放量，而且從商用車來看，柴油車具有低成本運(yùn)行的優(yōu)點(diǎn)。

　　對于柴油車在我國的銷售不好，大家都異口同聲說國內(nèi)柴油質(zhì)量差。有專家說硫含量是影響柴油車排放的最重要因素，高硫的柴油大大增加汽車尾氣中微粒物的排放量，侵蝕和損壞發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)。此外，車輛尾氣處理裝置的效果也隨燃油中硫含量的增加而減弱，有些處理裝置甚至因被毒化而永久失靈。要滿足“歐二”標(biāo)準(zhǔn)，硫含量須低于500ppm；“歐三”的硫含量須低于350ppm，“歐四”更要低于50ppm，而正在考慮中的“歐五”（EUV）則要接近于零！我國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)是含硫2000PPM（百萬分之2000）。

　　這里我先談國家標(biāo)準(zhǔn)，暴君秦始皇對中國的最大貢獻(xiàn)就是統(tǒng)一度量衡。國家標(biāo)準(zhǔn)說簡單點(diǎn)就是等同于人民幣的計(jì)量方法。對柴油的品質(zhì)的國家標(biāo)準(zhǔn)，是在車用柴油中，硫的含量不大于0.2%，氧化安定性、總不溶物不大于每百毫升2.5毫克，十六烷值不小于45。

　　歐洲實(shí)施的是全世界最嚴(yán)格的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)，目前是歐洲三號(hào)標(biāo)準(zhǔn)（EUIII），2005年將實(shí)施四號(hào)標(biāo)準(zhǔn)（EUIV），我國目前還普遍處于歐洲一號(hào)（EUI）階段。

　　再看美國對柴油品質(zhì)的要求：美國環(huán)保局（EPA）正式出臺(tái)了減少柴油污染法規(guī)，對柴油含硫量作出了具體的規(guī)定，并對各種類型的柴油機(jī)車實(shí)施排放控制。按新法規(guī)，道路柴油機(jī)車所用柴油含硫量要從當(dāng)前的3000x10-6減少至2007年的500x10-6，而到2010年系最終將柴油合流量減少至15x10-6。就是說，美國柴油含硫量現(xiàn)在是不大于0.3%。從對比看出，就是我們實(shí)行歐1標(biāo)準(zhǔn)，其含硫量都低于美國現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)。

　　美國的這個(gè)法規(guī)法規(guī)將給非道路柴油機(jī)車的使用者帶來1%～3%的成本增加，同時(shí)將從美國的道路上淘汰掉約200萬輛的拖拉機(jī)。

　　我的看法是：柴油的燃燒性能主要是以十六烷值來表示的。十六烷值越高，柴油的燃燒性能越好，但是其凝點(diǎn)也較高。凝點(diǎn)表示柴油的低溫流動(dòng)性，是指油料遇冷開始凝固而失去流動(dòng)性的最高溫度，才是柴油的重要指標(biāo)之一。

　　不可否認(rèn)，含硫量偏高對汽車特別是發(fā)動(dòng)機(jī)危害較大，但這個(gè)危害不是我們所想象的大，另外，隨著清潔燃油的開發(fā)和利用，這種損害會(huì)逐漸降低。

　　1999年我國環(huán)保局頒布的《車用汽油有害物質(zhì)控制標(biāo)準(zhǔn)》中提出的限值建議為：硫≯800ug/g；苯≯2.5v%；芳烴≯40v%；烯烴≯35v%。這依然是個(gè)行業(yè)數(shù)據(jù)。

　　目前，清潔柴油的生產(chǎn)，國內(nèi)開發(fā)成功的技術(shù)主要有：

　　(１)柴油加氫精制技術(shù)已工業(yè)應(yīng)用，新開發(fā)應(yīng)用的RN-10 加氫精制催化劑,可應(yīng)用于生產(chǎn)低硫柴油，性能處于世界領(lǐng)先水平。含硫 0.92m%原料油經(jīng)加氫精制后柴油硫含量降至0.03m%。下一步的目標(biāo)是進(jìn)一步研制將產(chǎn)品硫含量分別降至200ppm和50ppm的高脫硫活性催化劑及工藝。

　　(2) 中壓加氫改質(zhì)技術(shù)處于世界先進(jìn)行列，已在三套工業(yè)裝置上實(shí)現(xiàn)工業(yè)應(yīng)用，采用中壓加氫改質(zhì)技術(shù)，可以得到低硫、低芳、高十六烷值優(yōu)質(zhì)柴油。

　　(3) 重質(zhì)油中壓加氫裂化技術(shù)（RMC），以重質(zhì)油為原料生產(chǎn)高芳潛重整料、低硫柴油和低BMCI值油。已開發(fā)了新型精制段和裂化段催化劑，進(jìn)行了催化劑穩(wěn)定性試驗(yàn)，考察了不同原料油、不同生產(chǎn)方案、不同工藝條件下的結(jié)果。已計(jì)劃在燕山石化公司加氫裝置上工業(yè)實(shí)施。

　　(4) 以高硫直餾柴油和高硫、高氮、高芳烴催化柴油為原料的柴油中低壓條件下深度脫硫、脫芳技術(shù)。此外還在開發(fā)提高柴油品質(zhì)的非加氫技術(shù)研究。

　　（5）柴油添加劑應(yīng)用和開發(fā)，正在開發(fā)的有：含流動(dòng)改進(jìn)劑的多功能柴油添加劑、柴油清凈劑和十六烷值改進(jìn)劑。

　　問題：

　　1、 目前國家對成品油批發(fā)企業(yè)進(jìn)行統(tǒng)一管理，正規(guī)渠道的成品油全部由石油公司零售公司統(tǒng)一調(diào)配到各個(gè)加油站。而運(yùn)輸環(huán)節(jié)是一個(gè)影響油品質(zhì)量的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。運(yùn)油槽車應(yīng)做到專車專用，即汽、柴油分車，且應(yīng)各號(hào)分開。一些集體、個(gè)體的加油站由于資金有限，沒有能力實(shí)現(xiàn)汽、柴油分開運(yùn)輸，有的甚至雇請私人運(yùn)輸車運(yùn)輸汽、柴油，其質(zhì)量根本得不到有效控制。

　　2、 加油站本身存儲(chǔ)能力有限也是造成油品不合格的原因之一。有些加油站由于只有兩到三個(gè)儲(chǔ)油罐，每當(dāng)?shù)郊竟?jié)變化該換號(hào)時(shí)，原先牌號(hào)沒有賣完，新的牌號(hào)還要進(jìn)罐，勢必造成不同牌號(hào)的油品的混裝。如：－20號(hào)、－35號(hào)的輕柴油混裝會(huì)造成閃點(diǎn)（閉口）、凝點(diǎn)不合格。

　　3、 從非正常渠道購入的油品質(zhì)量問題嚴(yán)重。從小煉油、土煉油、所謂的調(diào)油中心等非正常渠道購進(jìn)的油品，與國家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的指標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，對車輛的正常使用和安全運(yùn)行均存在極大隱患。

　　4、 部分加油站故意摻雜使假。受利益的驅(qū)動(dòng)，部分加油站仍然采取摻雜使假來獲取最大利潤。如：在冬天，在輕柴油中兌入一定量的航空煤油(航煤)等輕質(zhì)餾分，這不但可以使輕柴油的凝點(diǎn)、十六烷值等指標(biāo)合格，還可以利用航空煤油比重輕、價(jià)格低的優(yōu)勢多賺錢。

　　另外，柴油是國家戰(zhàn)備資源，在選擇柴油車是多加考慮。

　　綜上所述，國內(nèi)柴油品質(zhì)有待提高，但絕非一些專家的危言聳聽。對油品質(zhì)得不到控制的地區(qū)，慎重考慮柴油車，對中心城市有穩(wěn)定供應(yīng)渠道的地區(qū)，可放心購買。