追根溯源 分析德系中型車發動機年代

　　本文是追根溯源系列的第三集，本文將將車型級別提高，讓我們一起來探究國內德系三大豪華品牌各自中型車的發動機，它們的入門級排量最小也是1.8l，最高能達到3.2l，動力表現比緊湊型車的水平普遍要高，其中也能見到一些高新科技成分。

　　● 奧迪A4L

　　發動機類型：1.8TFSI、2.0TFSI、3.2FSI

　　2.0T絕對是奧迪A4L的主打排量

　　隨著8月12號奧迪A4L推出了1.8T舒適型和2.0T運動版車型后，目前奧迪A4L全系共有三種排量四個動力水平的發動機可選，但其中的2.0T發動機無疑是占有絕對主導地位的，現在全系7款車型中有5款搭載的是2.0T發動機。

　　這臺1.8TFSI發動機雖然是縱置布局 但實際上和速騰使用的那臺區別不大

　　奧迪A4L的入門級車型的動力來源是一臺1.8TFSI發動機，這臺發動機對于熟悉大眾車型的讀者來說并不陌生。雖然搭載于奧迪MLP平臺上需要將發動機縱置裝配，但實際上這臺發動機就是速騰1.8T冠軍版所使用的那臺，在之前的文章中我們已經詳細介紹過它，在此就不過多贅述了。

　　這臺2.0TFSI發動機也屬于大眾的EA888系列

　　和1.8TFSI相同，奧迪A4L搭載的2.0TFSI發動機同樣來自大眾于2006年開始使用的EA888系列，這是目前大眾集團最新的發動機系列，而這臺2.0TFSI則是此系列中目前排量最大的型號。2.0TFSI發動機由于是增壓發動機，為了對應渦輪增壓器提出的更加苛刻的條件，所以其缸體依然采用鑄鐵材質，但周邊配件卻集成了奧迪的先進科技。其中最有吸引力的是奧迪的AVS，這是奧迪研發的可變氣門升程技術，目前大部分奧迪的發動機上都裝備了此項技術。

　　不過值得注意的是，雖然發動機本身完全一樣，但在奧迪A4L車型上卻出現了兩種調教版本的2.0T發動機。普通車型的2.0T發動機動力表現為180馬力、320Nm，而在運動版車型上發動機輸出被提高到211馬力和350Nm。這一變化完全是由ECU軟件決定了，為了就是在各擋車型中體現出差距。不過這一差別車主在買車后也可自行靠刷ECU來改變。

　　3.2升V6發動機在技術層面上并不落后于EA888系列

　　最后奧迪A4L的頂配旗艦車型使用的是3.2升V6發動機，首先在排量上就體現出其特殊的身份。這臺發動機的年代較EA888系列略早，最先于2005年出現在奧迪車型上，用于取代上世紀末開始使用的3.0升V6發動機。而現款奧迪A4L上的這臺3.2升V6發動機較之前的版本在動力輸出上得到了提升，而應用全鋁材質的它同樣也裝配了AVS系統并采用缸內直噴技術，在技術層面并不比EA888落后多少。

　　發動機類型：2.0L、2.5L、3.0L、3.0T

　　如果將國產與進口車型合算的話，不包括M3在內寶馬3系從低到高現在共有三個排量、五種動力輸出的發動機可選（從嚴格意義來講，M3并不屬于3系范疇），其提供給消費者的選擇范圍要比奧迪A4L更大些，不過相信大多數中意寶馬3系的準車主都打算購買的是2.0L或2.5L車型。

寶馬3系有三種排量卻有五種動力輸出版本

　　從名稱來看 搭載2.0L發動機的318i有些謙虛了

　　寶馬3系的入門級型號為318i，雖然名稱中帶有18字樣，但其裝備的發動機卻是2.0升直列四缸自然吸氣發動機，而我們知道由于寶馬多年來的堅持研發探索，其在自然吸氣發動機領域的造詣在所有汽車廠商中名列前位。而318i搭載的這臺2.0L發動機實際上與320i所使用的屬同一型號，即寶馬的N46B20。

　　寶馬320i使用的發動機和318i的型號相同

　　寶馬的N46系列最早于2004年投入使用，用來取代之前寶馬3系所使用的N42系列。此系列的發動機采用了全鋁材質制成，并配有Double VANOS雙可變氣門正時系統以及Valvetronic連續可變氣門升程技術，尤其是后者的表現更加搶眼，這是目前為數不多可實現氣門升程連續變化的技術之一。

　　或許是出于對國內油品的顧慮，我們看到目前國產的318i和320i的動力輸出都要比國外同排量車型略低。不過就算是以目前的表現來看，320i的最大功率達到了156馬力，最大扭矩為200Nm，這在國內2.0L自然吸氣發動機中也頗具優勢。

　　投產于2004年的N52系列直列6缸發動機是寶馬多年的技術結晶

　　N52系列和N46系列同年而生，2004年首次裝備于寶馬630Ci上。除了配有和N46同樣先進的Double VANOS和Valvetronic系統外，N52系列最大的技術特點是采用了鎂鋁合金缸體材質，這是發動機生產商首次嘗試使用這種材質，其效果就是在保證耐用度和牢固性的同時，將發動機重量大幅降低，直列六缸的N52僅重160kg，比同類型發動機都要輕。

　　寶馬330i搭載的N52B30發動機

　　寶馬335i在寶馬的發展史上具有非凡的意義

　　3.0升直列六缸雙渦輪增壓發動機

　　最后要介紹的是旗艦車型寶馬335i所使用的發動機。和318i一樣，寶馬335i也有些名不副實，不同的是318i謙虛了一些，而335i從名稱來看是夸大了自己的排量。雖然寶馬在長達26年的時間里始終堅持使用自然吸氣發動機，但這一傳統如果在持續下去恐怕就顯得有些固執且不合時宜了。因此在2006年，寶馬終結了全自然吸氣時代，具有里程碑意義的N54系統發動機在當年的日內瓦車展上正時發布。

　　寶馬335i搭載的3.0升雙渦輪增壓直噴發動機型號為N54B30，自2006年問世以來已經連續3年獲得沃德十佳發動機稱號，可見它的表現深受市場及消費者的認可。這款發動機采用了兩個低增壓小渦輪，所以一般渦輪增壓發動機上的動力遲滯現象在這里表現的微乎其微，也正因為是低增壓工況，使得全鋁材質的應用在這臺發動機上成為可能，不過其缸套還是鑄鐵材質，但相比之下重量也得到了大幅優化。此外這款N54B30的高輸出版本也裝備在現款740Li上。

　　發動機類型：1.8K、2.5L、3.0L

　　德國三駕豪華馬車的前兩部我們已經介紹過了，相對寶馬和奧迪來說，奔馳多年來似乎不大注重宣傳發動機方面應用的技術，而是更多的展示自己的品牌形象和文化內涵。因此也使得很多消費者對奔馳車型使用的發動機感到有些陌生。而作為奧迪A4L和寶馬3系的直接競爭對手，奔馳C級為國內消費者提供了三種動力配置可選。

　　奔馳C級提供三種動力配置

　　目前奔馳C級的入門級車型是奔馳C200K，從車型名稱來看應該是裝備2.0升發動機，但實際上其搭載的是一臺1.8升機械增壓發動機，不過它的動力輸出已經超越了一般2.0L自然吸氣發動機的水平。此外令人感到有些奇怪的是，現在奔馳C200K時尚型國產車與進口車型共存銷售，而且售價相同，這可能是為了彌補國產車型的產能不足。

　　這臺1.8K發動機動力表現不錯 但技術含量不高

　　這臺1.8K發動機歸屬奔馳的M271系列，具體型號為M271E18，是奔馳在2001年開始使用的發動機。M271出現后就逐步取代了1992年誕生的M111系列，從而在奔馳車型中形成了直列4缸搭配V形6缸的新格局。M271為全鋁發動機，采用了順序式燃油噴射技術并配有可變氣門正時系統，而最大的技術亮點無疑是裝備了羅茨機械增壓系統，動力表現今天看來依然很搶眼。

　　奔馳C230搭載的是2.5升發動機

　　和寶馬的同排量發動機相比 M272E25的動力略遜一籌

　　與寶馬325i對陣的是奔馳的C230，目前只有一款C230時尚型在售，車型選擇余地的確比對手要少很多。而C230搭載的也是名不符實的2.5L自然吸氣發動機，其動力輸出為204馬力和245Nm，這個水平相比寶馬的直6發動機來看顯得略小了一些。

　　奔馳C230搭載的V6發動機屬于奔馳的M272系列，而C280裝備的那臺3.0升發動機也是這個系列的產品。M272系列誕生于2004年，而這個系列是在1998年投產的M112系列的基礎上改進而來的，首批使用此發動機的車型就包括現款奔馳C級。

　　M272系列是目前奔馳最新的V6發動機系列，全部型號均采用全鋁材質而缸套采用的是硅鋁材質。在技術方面裝備了可變進氣歧管，并首次配備了同時作用在進排氣兩端的連續可變氣門正時系統，這在奔馳的發動機上是一大突破。但沒有任何氣門升程調節系統使其與奧迪或寶馬的發動機相比在技術含量上處于劣勢。

　　奔馳C280搭載的3.0升V6發動機

　　而旗艦車型奔馳C280搭載的3.0升V6發動機型號為M272E30，它是在2.5L發動機的基礎上靠加大沖程來實現排量的增加。最大功率為231馬力最大扭矩為300Nm，和它的兄弟2.5L發動機一樣，動力輸出上也沒有太多優勢，可見奔馳目前在國內車型上搭載的發動機均沒有太多耀眼的亮點。

　　● 總結：

　　通過上面的介紹，相信大家已經對德國三大豪華品牌的中型車在國內使用的發動機有了一定的了解。雖然奧迪、寶馬和奔馳互視對方為競爭對手，但它們在發動機的選擇和發展方向上卻有著較大的不同。

　　奧迪一直是渦輪增壓技術的擁護者，因此在直線加速性能上奧迪A4L更有優勢。而寶馬也是鉆心研究技術的廠商，雖然現在也在向渦輪增壓方向上發展，但它使用的多是小渦輪低增壓模式，所以實際駕控感覺更趨向于大排量自然吸氣發動機。

　　而奔馳在技術方面的發展略微滯后，兩款高端V6發動機的動力并不能讓人感到興奮，不過這種平順扎實、厚積薄發的調教也許更符合奔馳莊重典雅的形象。至于這三個廠商的發動機哪種更合你的胃口相信現在大家都已經心里有數了。