聊副車架算過時嗎？操控+舒適是永恒話題

　　【太平洋汽車網 技術頻道】作為一名普通消費者，我們在購車選車的時候都會提前做功課——掂量一下自己“心水”車型的三大件，例如：發動機用的自吸還是增壓形式/跑高速滿載夠不夠力、變速箱是AT還是雙離合的/低速跟車頓不頓挫，有精力者還會關注下懸架用的是獨立還是非獨立/偶爾走爛路舒適性好不好，卻鮮有聽人聊過“副車架”對車輛的重要性。

　　要知道，汽車的底盤性能無外乎舒適性、操控性兩大主題，而這兩大功能又是一對相互制約的矛盾。傳統懸架系統通常只能偏向一方調校，也就是說注重操控性的懸架系統勢必會損失一些舒適性能，反之亦然。這時候，打破這一尷尬局面的新裝備、新技術紛紛應運而生，其中最典型的就是“副車架（Subframe）”的出現。 

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　　相信在座各位對“電路板”并不陌生吧，打個不太恰當的比喻，說錯了別打小編：副車架相當于是一塊電路單板，而將懸架零散部件集成在副車架上形成的車橋總成，則相當于將電容電阻二極管等焊在電路板上。

　　副車架其實是支承前后車橋、車軸及懸架構件的支架，它們組成一個車橋總成后，再與車身進行剛性或柔性（橡膠或液壓襯套）連接。副車架并不是所有汽車上必備的結構，但在家用車型上卻是非常重要的底盤組成部分。在還沒有出現副車架之前，懸架系統是由許多零散組件構成的，它們直接與車身鋼板相連的，這樣的車隨便壓個井蓋過個減速帶都顛得不行，毫無舒適性可言，再者，這樣的底盤調校也顯得很單一，調軟以后就像“開船”一樣，無操控性可言。因此，工程師為了提高車身強度和抗扭能力，副車架就應運而生，從最開始運用在D級豪華車上，如今發展到A級家用車上也得以配備。

　　路上看到的家用轎車基本是承載式車身結構，與傳統硬派越野車那類非承載式車身不同的是，承載式車身沒有大梁架，各總成部件均直接裝在車身上。地面、懸架傳過來的振動都由車身部分（側圍、立柱、車頂等）吸收。

　　目前常見的副車架種類有全框式（“口”型）、半框式（“H”型）及低成本的元寶梁，元寶梁在某種意義上并不算是一個完整的副車架，它與全框、半框式副車架有個很本質的區別就是它不能起到很好的吸能作用。

　　接下來分別介紹一下副車架的三種形式：元寶梁，因形似元寶的形狀而得名，尺寸相對較小、重量也較輕，成本并不高，常見于德系車型。

 　　半框式副車架，因形狀很像H字母而得名，一般在中級轎車上用的較多，許多車型后車橋一般也都喜歡采用H型副車架。特點是機艙布置靈活，可以配合許多結構加強件，整體的連接剛度也不錯。此外還有一種井字型副車架，其實本質也都是H型的變種，特性與H型大致相當。

　　全框式副車架縱梁上的應力槽左右對稱，受到猛烈撞擊后整個動力總成會沿著槽彎曲，保證車內人員的安全。它是豪華車型普遍采用的一種方式，也是最為推薦的一種副車架結構形式。在緊湊級家用車型中，雪佛蘭新科魯茲、馬自達昂科塞拉和別克威朗等都采用了這種形式，值得稱贊。

　　但卻無人對一個好的“副車架”問津，此處應有兩聲烏鴉叫并自帶黑線~gua~gua~

　　當然了，GK5是走錯片場的，而操控、舒適、車身剛性才是小編要說的，單方面優化提升懸架或加強件是治標不治本的，還要匹配上一副好的副車架。因為它一定程度上兼顧了舒適和操控，還提高承載式車身天生的缺陷——剛性的問題。剛性不足使得車輛在長期使用的過程中，車身在受到懸架系統的擠壓后會出現不可恢復的扭轉變形，變形嚴重時會出現前擋風玻璃碎裂的情況。

　　帶有副車架的懸架總能分五級減少振動的傳入。第一級振動由輪胎胎面的軟橡膠變形來吸收，這一級變形能吸收大量的高頻振動，第二級為輪胎的整體變形吸收振動，這一級主要吸收比第一級稍高的路面振動，比如石子之類引起的振動。第三級為懸架搖臂各個連接點內的橡膠襯套進行振動的隔絕，這一環節主要是減小懸架系統的總成沖擊。第四級為懸架系統的上下運動，這一運動主要吸收長波振動，也就是過溝過檻時引起的振動。第五級為副車架懸置對振動的吸收，這里主要吸收的是前四級沒有完全屏蔽的振動。所以，一個副車架的好不好，就看第五級這個階段它能吸收多少前四級未吸收的振動。

　　副車架已經從當年D級豪華車才能有的配置，發展到今天，已經普及到了家用緊湊級車型上面，作為連接懸架和車身的橋梁，直接決定著汽車整體的操控性和舒適性表現，副車架的重要性不言而喻。底盤高級還是低級不僅僅由有無副車架決定，還取決于它是不是一副好的副車架。就像那句經典的“坐奔馳開寶馬”一樣，套到今日也不太適用了，所以各位在掂量自己“心水”車型時，更多時候是要對比同級別車型都在用什么類型副車架。隨著消費者對汽車文化知識的加深，副車架也會成為影響選車購車決策的重要因素。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇煒祺）