積木的最高境界 全新一代速騰底盤解析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】今年年初終于迎來了全新一代速騰，升級使用MQB平臺后軸距得到加長，各項綜合實力大增。而在去年其對應的海外版車型Jetta（不是國產那個捷達）剛亮相時，我們得知：在它加入MQB大家庭之后后懸架由多連桿結構改為扭力梁非獨立懸架架構，著實為它捏了一把汗。如今國產全新一代速騰來了，此前大家所猜測的會像高爾夫那樣低排量使用扭力梁、高排量使用多連桿后懸架的猜測也不攻自破，沒錯一汽-大眾知道中國消費者想要什么，保住了多連桿獨立懸架，當我們把全新一代速騰升起來，發現有趣的不只是加長。

　　日本模塊化設計第一人日野三十四曾提到：模塊化設計的終極目標是玩具積木，將少數積木進行多種組合。在后續十年的汽車發展中，正是朝著這一走向，有人說模塊化堆出來的玩意失去了原本的味道，那怕是沒見識過模塊化的厲害之處，從近來豐田TNGA架構到大眾平臺模塊化戰略無一不在持續給我們驚喜。

　　上一代速騰/海外版Jetta是基于PQ35平臺而打造的，PQ35平臺在研發之初并未將扭力梁非獨立后懸架納入體系中，之前早期國產速騰所采用的扭力梁其實是創新型扭力梁結構，而這一不太成熟的結構過不了多久便遭到棄用。直到大眾MQB的橫空出世，將PQ25、PQ35、PQ46等平臺進行整合，才擁有兩種后懸架形式、兩種驅動形式（橫置前驅、橫置四驅），組合形式更加靈活多變，于是由誕生于MQB平臺的北美Jetta便有了扭力梁非獨立懸架這種結構，而來到國內的速騰由于地域需求變化也可以接著使用結構和上一代變化不大的多連桿獨立懸架。

　　可以說MQB平臺才是真是意義上的模塊化平臺，融合了以往大眾不同級別橫置平臺的優點，全新一代速騰也因此得到升級，從鋁制輕量化材料的使用乃至防護措施的改進。

　　全新一代速騰前懸架采用麥弗遜式獨立懸架，前懸架變化從結構上看不出有多大的變化，材料的選用也和上一代車型基本一致。由于使用MQB平臺，前懸架結構細節和同平臺的許多車型都相類似，甚至和SUV車型也有許多可以共用的零件，例如單從圖片看下擺臂幾乎和T-ROC探歌是一致的，當然也不排除硬點會有所不同。

　　MQB模塊化底盤的特點是會大量使用超高強度熱成型鋼，這樣便可以在底盤和車身部位使用看起來更加輕薄實際上也能滿足結構強度要求的鋼質零件，達到輕量化設計的目的。如果仔細看，還是能區別的出使用MQB后的全新一代速騰前懸架下擺臂的變化，硬點位置的變化使得下擺臂結構也產生了變化。

　　速騰的海外版車型美版Jetta換代之后由多連桿獨立懸架改成了成本偏低一些的扭力梁式獨立懸架，好在引進國內的全新一代速騰沒有完全跟隨美版Jetta的改變節奏，繼續采用了國內消費者接受度高一些的多連桿獨立懸架。相比上一代速騰，后懸架整體結構形式沒有多大的改變，但更注重輕量化的提升。

　　上圖是探歌的后多連桿懸架，相同的拍攝位置，如果不標注你一定分不清哪個是速騰哪個是探歌吧，連軸承座也幾乎一致。在MQB模塊化平臺下，無論是SUV還是轎車都能找到共用的底盤零件，當然不同車型間會通過不同取向的調校方式來區分，即使結構一致也會有不同行駛質感。

　　隨著大眾越來越多車型加入MQB模塊化平臺大家族，懸架結構看起來大都“沒區別”，話雖如此大眾的深厚的調校功底卻能將每一款車型調出不盡相同的行駛質感和風格。像全新一代速騰底盤相比上一代車型是舒服了不少，并非大眾一貫偏硬的質感，對細碎震動的過濾更為積極，這種調校也是國內消費者普遍想要的。（圖/文/攝：太平洋汽車網 張景森）