1.5T爆發200匹實力 起亞智跑Ace動力解析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】就在不久前，我在上海靜態體驗了起亞智跑（詢底價|查參配）Ace。這臺車的泵感設計美學著實體現了該車許多雕塑感和肌肉感。不過對于一名對駕駛和內燃機更感興趣的“試車手”。我顯然當時公布的一個數據非常感興趣，那就是1.5T的發動機可以爆發出200匹的馬力。

　　那么今天我就來到江蘇鹽城起亞的試車場進行新車動力部分的解析。

　　若干年前大家對于AMG的最強四缸機都有所未聞，當時那臺2.0T的機器可以在AMG調教下壓榨出非常恐怖的數據。而起亞打造的這臺1.5T四缸渦輪增壓發動機，同樣加持了非常多的黑科技。

　　比如說配氣機構搭載先進的CVVD技術之外，水冷式廢氣再循環系統、集成式溫度控制系統等等。這些專有名詞是不是聽起來比較拗口晦澀，我爭取在后文中以形象的例子來跟大家描述和類比。

　　官方稱CVVD技術可以動態調節進氣門開啟時間的長短，顯著提升發動機熱效率及排放水平。起亞官方宣稱，在CVVD技術的加持下，其發動機有效壓縮比可在4:1至10.5:1范圍內進行靈活調整，同時發動機性能可提高4%，油耗可降低5%，尾氣排放量減少12%。

　　那么氣門是如何進行運行的呢？最基本的結構是由一個形狀固定的凸輪軸來進行開閉。起亞CVVD技術則可以單獨控制發動機進氣門打開和關閉的時間點，即便打開時間早，也能讓其較晚地關閉，從而控制進氣門開啟的時長，這就是它的獨特之處。當然這邊需要注意的是，這套系統目前是只能“控制”進氣門。

　　在這邊介紹兩個工況，在高速巡航等小負荷工況時，可將進氣門的開啟時間持續至壓縮沖程的中后期，以此減少壓縮時產生的阻力，有效改善油耗；相反，車輛加速行駛時，CVVD技術將在發動機壓縮沖程初期便關閉進氣門，最大限度地增加燃燒所需的混合氣，由此提升發動機的扭矩，有效改善加速性能。

再聊聊兩個技術：

　　廢氣再循環系統：是將發動機排出的部分廢氣再次引入燃燒室，既可以提高燃燒效率、降低排放，也能為燃燒室降溫，減少爆震產生。起亞采用的是水冷式廢氣再循環系統，在廢氣進入燃燒室之前，會先利用發動機冷卻液進行降溫，隨后再進入燃燒室，這樣可以有效降低燃燒室溫度，減少爆震。

　　集成式溫度控制系統：起亞的1.5T發動機采用集成式溫度控制模塊代替了傳統發動機上的石蠟式節溫器，它可以獨立控制流經機油加熱器、空調散熱器以及水箱等各部分的冷卻液流量，更精準地對發動機溫度進行管理。

　　做一個不是很恰當的比喻，有了CVVD技術加持，在我們勻速常規心率跑步時，我們的肺能夠均勻吸氧，在吐氣時繼續有氧氣的同步輸入；而在需要全力沖刺的高心率情況下，肺葉能夠最大量的使用到上一口吸收的氧氣，有種鼓足一口氣向前沖的意思。

　　或許這樣聽起來還是有些難懂，在我看來將車輛比喻為人，這個“人”的呼吸和吐氣不僅能夠同時進行，還能夠分別單獨控制呼吸和吐氣的時長。這么想來，是不是非常厲害了？

　　起亞在換新標后，想賦予這臺緊湊型SUV不一樣的味道。官方公布的輪廓“心率”、線條“脈搏”、姿態“閾限”和色彩“漾值”，在這臺車上能夠找到這四大特點。

　　官方也稱之為泵感設計，對于之前車型的詳細解析有興趣的朋友可以看下我之前的2.0L靜態體驗，本次我就來看看1.5T的一些亮點：

　　在目前新能源大行其道的當下，對于燃油機的關注度似乎是越來越少了。但當我看到起亞智跑Ace以及體驗了這臺1.5T發動機后，我感到慶幸。不單單是其物理性能上給我帶來的驚喜，更多的是我似乎看到了燃油機最初那種“潛力無極限”的說法。

　　我知道有很多人會來抨擊我燃油機已經到了極限，我想說的是，首先請問極限的定義是什么？我不認為極限是可描述的；其次，永遠不要低估一顆渴望聽到活塞連桿撞擊聲的心，總有那么一大批發動機工程師，在努力工作著。要是能和目前新能源的發展趨勢，一道齊頭并進，該多好啊（圖/文/攝：太平洋汽車網 蘇侃成）