圖解四驅（2） 寶馬xDrive四驅系統解析

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● 寶馬四驅系統的前世今生

　　寶馬的四驅系統最早可以追溯到上個世紀80年代，那時作為選配裝備在寶馬3系和5系車型上。四驅系統的中央分動箱采用粘性鎖止機構，可以根據前后軸轉速差自動接合，從而實現動力以前后軸37:63的固定比例輸出，這套系統為被動式機械控制。

　　由于在賽道上四驅車型有著優異的操控表現，寶馬早在1980年就在寶馬3系車型上著手研發四驅系統。到1985年，四驅系統得以修成正果，應用在換代寶馬3系（第二代）上。

　　而到了1991年，寶馬發布了裝備四驅系統的525Xi，不過這套四驅系統有所不同，中央分動器為主動電控，前后動力分配恒為36：64。

　　時間來到了1999年，寶馬的第一款真正意義上的SUV車型——寶馬X5（那時與傳統的SUV有所不同，有著運動的外觀，出色的公路性能，開辟了一個全新的市場），而它裝備的四驅系統的前后橋動力分配恒為38：62，還裝備了DSC車身穩定系統、ADB-X自動制動差速器以及HDC斜坡緩降系統。

　　而隨著時間的推移，寶馬的四驅系統也一直在不斷發展。到2003年，寶馬對外發布了一套智能全時四驅系統，也就是我們現在熟悉的xDrive四驅系統。這套系統最大的改變也就是中央分動箱采用了一套電控液壓多片離合器，配合電子控制系統，可以主動地且更加快速地進行可變動力分配。

　　2003年底推出的第一代X3就是第一款裝備這套系統的車型。也是從那時起，xDrive也就成為寶馬四驅系統的代名詞，逐漸廣泛應用于旗下車型中。現在xDrive四驅系統已經覆蓋了整個寶馬X系車型上。

● xDrive四驅系統解析

　　與大部分城市SUV一樣，寶馬xDrive四驅系統的中央差速器采用電控多片離合器，前后均為開放式差速器，帶電子輔助功能（可以理解為ESP的一個擴展功能，能對單個車輪進行制動）。

　　作為四驅系統的核心部件——電控多片式中央差速器，可以根據傳感器接收到的信息（如車輪轉速、方向盤角度等等）了解車身狀態，進而主動分配前后橋的動力傳遞。在正常行駛條件下，xDrive智能全時四驅系統大致按照40：60的比例將發動機的動力分配至前后橋。

　　而遇到復雜路況時，四驅系統檢測到車身狀態的變化，進而通過電腦控制多片離合器的接合來進行前后軸的動力分配。理論上，xDrive全時四驅系統可以將100%的動力傳遞到前軸或后軸上。不過由于前后橋均為開放式差速器，遇到單側車輪打滑時，只能依靠電子輔助制動進行左右兩側車輪的動力分配。

　　好了，了解了xDrive四驅系統的基本工作原理，下面我們看看四驅系統的核心部件中央分動器有何特點。針對不同的車型，xDrive四驅系統的結構也是有所差異的，主要體現在中央分動器上。

　　如傳遞扭矩在400牛米以下的車型，中央分動器采用齒輪傳動；在400牛米以上的則采用鏈條傳動。

　　上圖為鏈式傳動分動箱的剖解圖，可以看到，變速箱傳遞過來的動力是通過鋼鏈連接的方式傳遞至前橋的，這跟上期圖解四驅文章介紹的4Motion類似。而變速箱的動力先通過一個多片式離合器連接至后橋。前后軸的動力分配是通過壓緊或松開多片離合器來實現的。至于控制多片離合器的方式，寶馬xDrive四驅系統采用的是電機控制的方式，與上期文章介紹途觀4Motion采用的液壓控制有所不同。

　　而齒輪傳動式分動箱，連接前軸的方式改為了齒輪傳動，其他地方大同小異。此外，在xDrive四驅系統上也沒有硬派SUV四驅系統常見到的低速檔齒輪組（加力檔）。

　　對于寶馬X系大部分車型來說，搭載這套xDrive四驅系統賦予它們不錯的公路性能和不俗的越野性能。xDrive四驅系統可以只能快速地進行前后軸的動力分配，不過對于同軸兩側車輪的動力分配則無能為力。由于前后軸均采用開放式差速器，遇到交叉軸情況時，也只能依靠電子制動來輔助。

　　但是寶馬X6上裝備DPC動態驅動力分配的xDrive系統，與寶馬X1、X5、X5就不一樣，結構上差異主要體現在后橋上。由于后軸上裝備了限滑式差速器，可以進行左右兩側車輪的動力分配，從而使得它的行駛循跡性更好。

　　X6后軸上裝備的限滑式差速器，具有兩組摩擦片，可以實現左右兩側后輪的扭力分配。這樣在轉彎時，可以主動給外側車輪分配更大的扭力，從而使車輛獲得最佳牽引力，再配合xDrive四驅系統，可以在彎道上的操控更加靈活敏捷。這套DPC系統的作用與大家比較熟悉的謳歌SH-AWD以及三菱AYC系統類似。

　　如當車輛在向右轉向時時，DPC動態驅動力分配系統則將后橋上的大部分扭矩傳遞至外側車輪，內側車輪分配到的扭矩則減少，反之同理，這樣可以是車輛獲得最佳牽引力，提升彎道的操控性能。

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