油耗2.49L/100km/綜合續(xù)航2200km 解析榮威DMH超級混動技術(shù)

　　【太平洋汽車 技術(shù)頻道】在11月8日晚，上汽集團推出了榮威D7 DMH世界冠軍版和榮威iMAX8 DMH新陸尊，兩款車型均搭載DMH超級混動技術(shù)，在油耗控制及綜合續(xù)航方面有著出色表現(xiàn)。其中榮威D7（詢底價|查參配） DMH以實測2.49L/100km平均油耗、2208km綜合續(xù)航里程創(chuàng)造新的吉尼斯世界記錄，加上其限時一口價9.98萬元起，賦予了極高的性價比。

　　而榮威iMAX8 DMH新陸尊則以CLTC綜合續(xù)航里程1536km、CLTC 虧電油耗4.71L/100km，成為了全球續(xù)航最長、油耗最低的MPV。同時，新車起售價下探至20萬以內(nèi)，僅19.99萬起，刷新中大型插混MPV新標準。極致的性能表現(xiàn)和親民的價格，使得兩款車型上市后備受關(guān)注。

　　拋開價格而言，兩款車型最大的賣點無異于搭載DMH超級混動技術(shù)，這套插混系統(tǒng)與比亞迪DM-i插混技術(shù)有很多相似的地方，都采用P1+P3雙電機+1擋直驅(qū)模式，具有低油耗、強動力、長續(xù)航等諸多優(yōu)勢。

　　但兩者在技術(shù)取向上又有著較大的差異，其中比亞迪DM-i技術(shù)主要以電為主，主要采用“大功率電機驅(qū)動+大容量動力電池供能為主、發(fā)動機為輔”的電混架構(gòu)。而榮威DMH超級混動技術(shù)則更注重發(fā)動機與電機的協(xié)同工作，在不同工況下工作模式間的智能切換。至于孰強孰弱，目前沒有準確答案，交給市場來解答。

　　今天，我們具體來解讀一下DMH超級混動技術(shù)，看看有哪些與眾不同的技術(shù)亮點？

　　DMH超級混動系統(tǒng)由全新1.5T/1.5L超混專用發(fā)動機、P1同軸電機、P3直噴油冷扁線電機、雙電機混動專用變速箱組成，并在關(guān)鍵硬件是做了針對性創(chuàng)新提升，從而實現(xiàn)更省油、更強動力。

　　首先看發(fā)動機方面，其中榮威D7 DMH世界冠軍版搭載的1.5L超混專用發(fā)動機，該發(fā)動機獲得過“中國心”2023年十佳發(fā)動機及混動系統(tǒng)榮譽，其熱效率高達43%，最大功率82千瓦。

　　其采用了多項高效快速燃燒技術(shù)，諸如高滾流氣道技術(shù)，滾流比提高64%；燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化，湍動能提升23%；深度阿特金森循環(huán)加上外部冷卻EGR技術(shù)，使EGR率達到25%；以及18項低摩擦技術(shù)，實現(xiàn)高功率與低耗能之間均衡。簡單理解就是在這些技術(shù)加持下，既提供了強勁的動力，還能夠保持較低的油耗和排放水平。

　　而榮威iMAX8 DMH新陸尊搭載全新1.5T超混專用發(fā)動機，官方稱其與“中國心”十佳發(fā)動機同宗同源，其功率更大，達到110千瓦，峰值扭矩235牛·米。該發(fā)動機采用VGT可變截面渦輪增壓技術(shù)、EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)、深度米勒循環(huán)技術(shù)等，最高熱效率為43%，發(fā)動機85%運行時間工作在最省油的高效域區(qū)間，既可以保障直驅(qū)動力輸出，同時又可以輕松補能充電。

　　再看看P1電機，所謂P1電機一般也被稱為ISG電機，通常位于發(fā)動機和變速箱之間，其主要負責(zé)輔助發(fā)動機，優(yōu)化發(fā)動機的工況，使其在更高效、更環(huán)保的區(qū)域內(nèi)運行，像奔馳的48V輕混系統(tǒng)就是這種結(jié)構(gòu)。而在榮威DMH超級混動系統(tǒng)中，采用了發(fā)動機和P1電機同軸結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)比平行軸布置少了一組齒輪，從而提升了傳動效率，使運行更加平順。

　　同時，由于同軸結(jié)構(gòu)都集成在殼體內(nèi)，整體結(jié)構(gòu)的重量降低了10%，還提升了10%的NVH表現(xiàn)。此外，P1發(fā)電機的持續(xù)功率可達峰值功率的80%，冷卻效率提升30%，并支持快充，電量從30%至80%僅需28分鐘。

　　而P3電機通常被稱為PDU電機，通常位于驅(qū)動軸之上，與變速器的輸出軸耦合，主要負責(zé)傳遞扭矩并實現(xiàn)扭矩放大，從而提高車輛的驅(qū)動性能。在純電驅(qū)動的工況下，P3電機能更高效地將動力輸出到車輪上，還可與其他電機和發(fā)動機協(xié)同工作，以實現(xiàn)更高效的動力輸出和燃油經(jīng)濟性。此外，在車輛滑行或制動時，車輪產(chǎn)生的摩擦力可以更直接地反饋給P3電機，進行動能回收。

　　榮威DMH超級混動系統(tǒng)中，配備P3直噴油冷扁線電機，工作原理是一樣的，不同的是集成了直噴冷卻技術(shù)、油冷技術(shù)和扁線繞組技術(shù)。其中直噴冷卻技術(shù)主要提高電機的運行效率和可靠性；油冷技術(shù)提升散熱性能和熱穩(wěn)定性，確保電機在高溫環(huán)境下也能保持高效運行；扁線繞組技術(shù)提高電機的轉(zhuǎn)矩密度和功率密度，使電機具有更優(yōu)越的性能表現(xiàn)。

　　根據(jù)官方數(shù)據(jù)來看，該P3直噴油冷扁線電機最高效率達97.5%、WLTC綜合效率高達90%以上、持續(xù)性能提升20%以上、響應(yīng)時間低至0.05秒。

　　此外，針對不同車型配備不同功率調(diào)校的電機，像榮威D7 DMH世界冠軍版搭載的P3直噴油冷扁線電機最大功率137千瓦，峰值扭矩330牛·米；而榮威iMAX8 DMH新陸尊搭載的P3直噴油冷扁線電機最大功率176千瓦，峰值扭矩390牛·米。

　　在混動專用變速箱方面，榮威DMH超級混動系統(tǒng)采用的是1擋DHT變速箱，該變速箱具有體積小，重量輕，輸出功率高等優(yōu)勢，其機械傳動效率高達98.5%，結(jié)合自主調(diào)節(jié)機械電子雙油泵集成優(yōu)勢，可節(jié)省40%以上變速箱液壓系統(tǒng)能耗。

　　在電池方面，榮威DMH超級混動系統(tǒng)電池采用模組結(jié)構(gòu)設(shè)計，防止熱失控傳播、穩(wěn)定性高；同時，電池包還采用高強度框架設(shè)計，抗沖擊性強、安全性高，加上鋁合金框架+模塊化儲能系統(tǒng)，不僅結(jié)構(gòu)件輕量化，且強度更高，可以做到針刺不起火、擠壓變形可達30%。此外，還采用航空熱管理技術(shù)，可以更精確控溫、均衡電芯溫度，保證電芯內(nèi)部溫溫差低于3.5度。

　　除了在關(guān)鍵硬件是創(chuàng)新升級，在軟件層面也進行了升級，上汽榮威提出整車“能量域”管理的理念，通過囊括發(fā)動機控制軟件在內(nèi)的“五合一”動力總成大腦PICU，把全車能量精細地管起來。

　　具體來看，PICU是超級混動系統(tǒng)的中央決策大腦，實現(xiàn)了電機控制、發(fā)動機控制、混動變速箱控制、空調(diào)熱管理和電池?zé)峁芾?ldquo;五合一”，以“域”實現(xiàn)“變量共享”，節(jié)省了70%冗余組件，極大降低了車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)負載和數(shù)據(jù)延遲；通信方式的優(yōu)化，使得運算速度提升50%，動力響應(yīng)更高效，僅需0.26秒。

　　基于軟硬件“超級融合”，榮威DMH超級混動系統(tǒng)可提供純電模式、串聯(lián)模式、全負荷模式、直驅(qū)模式、能量回收五種工作模式，并且可自動調(diào)節(jié)驅(qū)動模式，確保在各種行駛工況下實現(xiàn)最佳的動力輸出與節(jié)能平衡。

　　總體來看，榮威DMH超級混動技術(shù)工作原理與市面是插混系統(tǒng)大同小異，其核心優(yōu)勢在于發(fā)動機、電機、變速箱和電池等方面進行一定技術(shù)創(chuàng)新，并且運用了整車“能量域”管理的理念，實現(xiàn)軟硬件的超級融合，具備高效、節(jié)能、動力強勁等綜合優(yōu)勢，使得榮威D7 DMH在實際測試中實現(xiàn)2.49L/100km平均油耗以及2208km綜合續(xù)航里程。

　　誠然，盡管榮威DMH超級混動技術(shù)非常先進，在實測中也取得不菲的成績，但整體聲量較低，沒有充分地將技術(shù)的優(yōu)勢和特點傳達給消費者，加之消費者對于混動技術(shù)的了解和認知也存在一定的局限性，對于新技術(shù)的認可缺乏前瞻性。諸如比亞迪DM-i插混技術(shù)的成功也并非一蹴而就，而是經(jīng)過了十多年的積累和發(fā)展。

　　當(dāng)然，上汽在混動技術(shù)的布局也長達十多年，期間也不斷創(chuàng)新迭代，并榮獲不少國家級科技獎項，在“電池、電驅(qū)、電控”三電上有著絕對的核心技術(shù)。此次推出的榮威DMH超級混動技術(shù)，相信能在榮威D7 DMH世界冠軍版和榮威iMAX 8 DMH新陸尊上得到充分體現(xiàn)，迎來更加廣闊的發(fā)展前景。（圖/文/攝：太平洋汽車 吳啟星）