有了它油耗更低？可變壓縮比發動機淺析

　　【太平洋汽車網 技術頻道】最近英菲尼迪發布的2.0T可變壓縮比發動機搶了一時的新聞風頭，但說到可變壓縮比發動機這貨，其實在1952年英國內燃機研究協會就開始研究，后來一直都有廠商研究相關的技術，今天我們就來了解一下可變壓縮比發動機。

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● 為什么要可變壓縮比？

1、什么是壓縮比

2、固定壓縮比的劣勢

　　而一般汽油發動機都是在全負荷時最容易產生爆震，所以傳統發動機要根據全負荷時的條件狀態來決定最大的壓縮比，一般在10左右。但理論要求的是壓縮比越大越好，這注定固定壓縮比不能夠使發動機在各種各樣復雜的工況中完美運行。

3、可變壓縮比的優勢

　　可變壓縮比（Variable Compression Ratio,VCR），跟字面上的意思一樣，也就是能夠改變發動機運行時的壓縮比。

　　事實上，可變壓縮比汽油發動機能夠接受多種的燃料，但辛烷值越高的燃料對發動機越好，因為辛烷值越高，爆震也越不容易觸發，這樣發動機就能以更加高的壓縮比運行，從而獲得更高的熱效率、降低燃油消耗率。

　　因為有了可變壓縮比技術，使用增壓系統效率更高，無需擔心因為壓力過高導致爆震等問題，這樣發動機就能夠使用小排量渦輪增壓來壓榨出更多的性能，達到大排量的性能（現在很多廠商都有這個趨勢，加入可變壓縮比技術熱效率更高更省油）。

　　另外，目前有很多廠家都通過進氣門延遲關閉擠出部分混合氣來實現動態壓縮比（實際上十年前的本田就應用了），然而這種方法只能單向改變壓縮比，并且氣體吸入量相當于減少了，排量變小了，使得發動機輸出動力下降，所以，幾何可變壓縮比發動機還是有實際需求的。

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● 可變壓縮比實現的方案

1、SAAB SVC發動機

　　但SVC發動機有優點同時也有缺點，那就是發動機由于分成了上下兩部分，上部缸體也需要一套冷卻系統，這樣冷卻系統就會變得復雜，同時整套機構的耐用性也需要去驗證，而在這些問題沒有解決前，薩博就倒閉了。

　　如果你還沒反應過來，那么可以看以下視頻了解SVC發動機的工作原理：

2、豐田

　　作為上一年度的銷量以及利潤冠軍，豐田也不會忽略可變壓縮比這么重要的技術手段，然而，豐田我們也知道，現在的豐田不再像80、90年代的豐田，對于先進的技術豐田要謹慎很多，所以在可變壓縮比發動機這一塊豐田依舊是處于內部研究的階段。不過從他們申請的專利中我們能夠看到豐田的可變壓縮比想法和薩博有點類似。

　　對于豐田直列式的可變壓縮比發動機，跟薩博想法類似，更加容易被理解，但發動機產生的爆發力對偏心軸的控制會產生很大的影響，同時機構也比較復雜，所以豐田也只是停留在研究階段。

3、現代

　　當然，實現可變壓縮比的方法不僅僅只有動缸體，有些廠商想到了在氣缸蓋上動手腳。例如韓國現代汽車?，F代汽車（下文的現代均指韓國hyundai現代汽車）通過在氣缸蓋內設置了副活塞，通過改變活塞的位置來改變燃燒室容積，從而獲得可變壓縮比。

　　現代這個想法其實比較簡單，可行性也較高。其實這種在氣門蓋上使用副活塞或氣門改變燃燒室容積進而改變壓縮比的想法，福特以及瑞典的Lund技術學院很早之前就研究過了，并且在兩氣門發動機上實現了。但是這種方案容易產生密封問題，為了保證副活塞在高溫高壓工況下能夠要持久工作必須對其進行冷卻，而且對燃燒室布置改變的不合理會導致放熱損失急劇增加，使得汽油機熱效率下降。

1、英菲尼迪VC-T發動機

　　最近引起可變壓縮比發動機話題的就是這個英菲尼迪VC-T（Variable Compression Turbocharged）發動機，這個發動機預計會搭載在2016年巴黎車展亮相的全新一代QX50上。

　　其實英菲尼迪VC-T發動機跟之前日產在2005年2月發布的VCR可變壓縮比發動機是高度相似的，經過十年時間，日產覺得這個技術已經優化成熟，可以投入量產，于是就讓英菲尼迪做了第一個吃螃蟹的人。而同樣是島國車企的本田在2005年也發表了自己的可變壓縮比發動機，也是在曲柄連桿上加了可變機構，但本田至今也沒有任何量產的風聲。

　　想要了解英菲尼迪VC-T可變壓縮比發動機的工作原理可以觀看以下視頻：

2、MCE-5 VCRi發動機

　　2005年，法國公司MCE-5發布了一款搭載了VCRi可變壓縮比技術的發動機，采用歧管噴射直列四缸串聯式雙渦輪的設計，其排量為1.5L，最大功率160kW，最大扭矩420Nm，壓縮比可變范圍為7：1至20：1，綜合油耗6.7L/100km。

　　MCE-5公司背后最大的贊助合作商就是標致公司，所以VCRi公司的測試車也是標致車，2009年日內瓦車展上標致就展示出了搭載VCRi發動機的407車型，但至于說為什么但現在標致公司依舊沒有量產搭載VCRi發動機的車輛，或許跟VCRi發動機成本以及機構的復雜性有關系。

　　關于MCE-5 VCRi發動機的更多信息，可以觀看以下視頻（PS：很抱歉，這個視頻是法語的，找不到其他替代視頻TT）：

3、Gomecsys

　　荷蘭的Gomecsys公司也是熱心于可變壓縮比的公司之一，他們提出了一個在曲軸上就能改變可變壓縮比的方式，那就是在連桿大頭里面加一個偏心環，通過控制偏心環的轉動來改變活塞上止點的位置。

　　Gomecsys公司的可變壓縮比方案也通過視頻了解其原理：

1、FEV可變壓縮比連桿

　　德國的FEV公司是是獨立的發動機工程技術公司，全球汽車OEMs 提供先進的測試設備和配件產品，以及全面的技術咨詢服務，FEV同時也是是世界三大權威內燃機研發機構之一。

　　FEV一直都有研究可變壓縮比技術，在之前它們已經公布了一種將曲軸支承在偏心軸輪上，通過轉動偏心輪，曲軸就會帶動活塞改變其上止點，但是這種方案發動機的輸出軸會出現移動，實際使用不方便，所以FEV公司還是放棄了。而他們最新的想法就是在活塞銷上加一個偏心環，通過改變偏心環的位置來改變活塞的高度。

　　FEV表示，活塞高度變化需要0.6秒，能夠減少燃油消耗5-7%，這種解決方案對于整個發動機的修改相對較少，所有系統都集成在連桿上，成本不會太高。

　　FEV公司的可變壓縮比解決方案工作原理可以觀看以下了解：

● 總結

　　可變壓縮比發動機能夠提升發動機的熱效率、提升燃油經濟性、促進發動機小排量化，目前燃油發動機已經到了一個瓶頸，需要多的新技術才能夠突破，而可變壓縮比已經研究數十年，也到了試水的時候了，英菲尼迪就是第一個吃螃蟹的人，我們拭目以待吧。（圖/文：太平洋汽車網 杜慶煒）