關(guān)注下盤(pán)功夫 轎車(chē)常用懸掛結(jié)構(gòu)解析

　　【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 用車(chē)中心】我們?cè)谡務(wù)撐湫g(shù)的時(shí)候，會(huì)談到下盤(pán)功夫。下盤(pán)功夫是指身體腰部以下部位，尤指腿部，其支撐的穩(wěn)定性和出擊的能力。下盤(pán)功夫的好壞直接反應(yīng)武術(shù)水平的高低。而談到汽車(chē)，其懸掛系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)直接影響到汽車(chē)的駕控特性，是眾多想買(mǎi)車(chē)的朋友非常關(guān)注的問(wèn)題。今天，我們要來(lái)了解一下轎車(chē)常見(jiàn)的懸掛結(jié)構(gòu)形式及其特點(diǎn)。

● 麥弗遜式前懸掛：

　　麥弗遜式懸掛是一種非常常見(jiàn)的前懸掛形式。在上世紀(jì)30年代，美國(guó)工程師麥弗遜（MacPhersan）為滿(mǎn)足前置前驅(qū)車(chē)型占用空間較大的動(dòng)力系統(tǒng)而設(shè)計(jì)的一種懸掛機(jī)構(gòu)。這種懸掛機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)緊湊性能良好，在隨后幾十年中被世界各大汽車(chē)生產(chǎn)商廣泛采用。現(xiàn)在，在15萬(wàn)元以下的合資轎車(chē)車(chē)型中，大部分車(chē)型的前懸掛采用的都是麥弗遜形式。

　　麥弗遜式懸掛主要由螺旋彈簧、減震器、下擺臂以及擺動(dòng)軸承組成。螺旋彈簧和減震器組成減震支柱，充當(dāng)車(chē)輪擺動(dòng)主銷(xiāo)的同時(shí)，承受來(lái)自于車(chē)身抖動(dòng)和地面沖擊的上下預(yù)應(yīng)力。下擺臂主要是承擔(dān)來(lái)自橫向的沖擊力。擺動(dòng)軸承連接車(chē)輪、減震支柱以及下擺臂使整個(gè)系統(tǒng)連結(jié)成一個(gè)整體。

　　麥弗遜式懸掛結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量較輕，降低了簧下質(zhì)量。簧下質(zhì)量的降低，使得車(chē)輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)及懸掛回彈速度都更加敏銳。而緊湊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)使得汽車(chē)設(shè)計(jì)者能夠在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)安裝體積大小差異較大的發(fā)動(dòng)機(jī)，極大增加設(shè)計(jì)的靈活性。

　　由于麥弗遜式懸掛的減震支柱承受著車(chē)身重量以及車(chē)輪的沖擊，加上減震支柱承受橫向的沖擊力的能力較弱，使得減震器容易發(fā)生變形和漏油，耐用性一般。正是由于麥弗遜式懸掛在承受側(cè)向力方面有一定的弱點(diǎn)，使用麥弗遜式懸掛的車(chē)型在高速過(guò)彎時(shí)會(huì)出現(xiàn)車(chē)輛側(cè)傾嚴(yán)重或者在急剎車(chē)時(shí)出現(xiàn)明顯的點(diǎn)頭。

● 雙叉臂式前懸掛：

　　雙叉臂式（Double wish bone）前懸掛又叫做雙A臂或雙叉骨。這種懸掛形式可以看作是麥弗遜式懸掛的升級(jí)版本。

　　上面我們已經(jīng)提到了麥弗遜式前懸掛充當(dāng)主銷(xiāo)的減震支柱其承受橫向沖擊力的能力較弱，應(yīng)用范圍被局限于質(zhì)量較輕的中小型車(chē)。而為了滿(mǎn)足質(zhì)量較大、動(dòng)力更強(qiáng)的大型車(chē)對(duì)懸掛剛性及耐用性的要求，雙叉臂式懸掛應(yīng)運(yùn)而生。所以在20萬(wàn)以上的大型車(chē)中，絕大部分都采用了雙叉臂式前懸掛。

　　雙叉臂式懸掛由上叉臂、下叉臂、擺動(dòng)軸承、減震支柱（螺旋彈簧和減震器）組成。雙叉臂式前懸掛的減震支柱只承擔(dān)車(chē)身重量。而車(chē)輪作用于懸掛的橫向和縱向應(yīng)力均由上叉臂和下叉臂承擔(dān)。和麥弗遜式前懸掛相比，雙叉臂式前懸掛結(jié)構(gòu)更為“牢靠”。由于各個(gè)部件僅擔(dān)當(dāng)單一的功能，因而雙叉臂式懸掛的耐用性和可靠性更高。

　　雙叉臂式懸掛不等長(zhǎng)的上下叉臂的合理配置使得車(chē)輪在上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，車(chē)輪外傾角參數(shù)和輪距參數(shù)變化很小，這有助于輪胎接地面積時(shí)刻保持最大化，減少懸掛在高速?gòu)澋罆r(shí)出現(xiàn)的側(cè)傾。

　　雙叉臂式懸掛的結(jié)構(gòu)復(fù)雜，質(zhì)量要較麥弗遜式懸掛大，所以在轉(zhuǎn)向響應(yīng)上不及麥弗遜式懸掛。

● 扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛：

　　扭轉(zhuǎn)梁式懸掛是一種常見(jiàn)的非獨(dú)立后懸掛，具有占用空間小、成本低的特點(diǎn)，所以常被用于內(nèi)部空間彌足珍貴的小型車(chē)和緊湊型車(chē)上。

　　說(shuō)扭轉(zhuǎn)梁式懸掛是非獨(dú)立懸掛是從其結(jié)構(gòu)上考慮的，而由于車(chē)軸是非剛性的，因而我們也可把它理解為是一種帶了特殊防側(cè)傾桿的獨(dú)立懸掛。

　　扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛主要由扭轉(zhuǎn)梁、減震彈簧、吸震器以及車(chē)輪軸承組成。在一般情況下，使用扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的車(chē)輛的后輪輪距、后輪外傾角、后輪前束等幾何參數(shù)是不變的，因而性能穩(wěn)定且便于保養(yǎng)。但正因其結(jié)構(gòu)較為固定，也使得這種懸掛行駛的舒適性與操控性非常一般。在高速過(guò)彎時(shí)，使用扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的車(chē)輛有可能會(huì)出現(xiàn)彎道內(nèi)側(cè)車(chē)輪離地的情況，這會(huì)降低輪胎的抓地力，使過(guò)彎變得危險(xiǎn)。

● 多連桿式后懸掛：

　　多連桿式懸掛是一種多用于中型以上車(chē)型的后懸掛。由于這種懸掛方式剛性高，穩(wěn)定性好，被一些廠商推廣到緊湊型車(chē)甚至小型車(chē)以增強(qiáng)車(chē)型的競(jìng)爭(zhēng)力。

　　多連桿式懸掛是獨(dú)立懸掛，這是它有別于扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的最關(guān)鍵一點(diǎn)。多連桿式懸掛的結(jié)構(gòu)多種多樣，但都有4根或以上的連桿（A型臂或叉臂算2根連桿）。就像福克斯、馬自達(dá)3、高爾夫車(chē)型上的E-type縱臂多連桿式后懸掛就是多連桿懸掛的典型之作。E-type縱臂多連桿式后懸掛由上控制臂、前下控制臂、后下控制臂、縱臂組成、減震彈簧、吸震器組成。與雙叉臂式懸掛一樣，由于車(chē)輪的定位與固定由各連桿完成，減震彈簧和吸震器僅用于承擔(dān)車(chē)身重量和完成減震功能。多連桿式懸掛系統(tǒng)對(duì)車(chē)輪上下部均提供支撐，因而比傳統(tǒng)的扭轉(zhuǎn)梁和麥弗遜式懸掛的強(qiáng)度和穩(wěn)定性都要好。

　　對(duì)于車(chē)輛開(kāi)發(fā)調(diào)試人員來(lái)說(shuō)，多連桿式后懸掛的調(diào)整空間更大。通過(guò)合理調(diào)整多連桿式后懸掛各個(gè)擺臂的長(zhǎng)度可以實(shí)現(xiàn)后輪前束和外傾角的自動(dòng)調(diào)整，產(chǎn)生“后輪隨動(dòng)轉(zhuǎn)向”的效果。

　　由于多連桿式后懸掛的種種優(yōu)點(diǎn)，使得采用多連桿式后懸掛的車(chē)型大多具有彎道側(cè)傾小，加速制動(dòng)時(shí)的抬頭點(diǎn)頭現(xiàn)象不明顯等特性。而多連桿式后懸掛由于結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，使得車(chē)輛調(diào)試工程師可以在不降低車(chē)輛操控性能的前提下選用更為舒適的懸掛調(diào)教設(shè)定。

　　總結(jié)：雙叉臂前懸掛/多連桿后懸掛的減震支柱僅承擔(dān)車(chē)身重量；各連桿僅承擔(dān)來(lái)自水平方向的沖擊和振動(dòng)；結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性能出眾。但車(chē)輛使用何種懸掛合適，則應(yīng)根據(jù)車(chē)主的用車(chē)需求而定。對(duì)于普通用戶(hù)來(lái)說(shuō)，車(chē)輛采用何種懸掛差別不大。而即使是使用麥弗遜式前懸掛和扭轉(zhuǎn)梁式后懸掛的車(chē)型，只要通過(guò)合理的懸掛系統(tǒng)升級(jí)，也能獲得不錯(cuò)的運(yùn)動(dòng)性能。

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