面對補貼退坡 造車新勢力除了漲價，還有其他辦法嗎？

2019年新能源汽車補貼退坡政策懸而未定，加上整個行業環境急劇變冷，尤其對于造車新勢力而言，由于“抗寒”能力較弱，紛紛進入提價模式。“少一點兒瘋狂，多一點兒投入，可能會在之后獲得更好更大的回報。”小鵬汽車創始人兼首席執行官何小鵬在2月11日給員工的內部信中如此說道。業內不少人士認為，對于造車新勢力來說，2019年是生死大考的一年。

據報道，2019年的補貼相比2018年至少要下滑30%，甚至可能是50%，這也就意味著如果不趕緊買車的話，相同的一輛車，遲幾個月買可能要貴上好幾萬。而對于很多在限牌城市的潛在消費者來說，如果沒有抓住這最后幾個月的時間，到時就會出現搖號沒搖到，買新能源車還要多出好幾萬的尷尬局面，更何況本來新能源車就比同級別的燃油車貴上不少。而造車新勢力在前期的研發和生產中，幾乎花光了所有的融資，車型剛剛量產準備交付就遇到了補貼退坡，可謂是屋漏偏逢連夜雨，很多造車新勢力都已經扛不住開始漲價了。新特DE V1一共就兩款車型，分別漲價了5000和6000元，而小鵬G3更是把補貼后售價上漲了2.0-3.4萬元，漲價幅度超過了10%，消費者自然是難以接受的。

貼退坡的實施除了對售價構成一定影響之外，對于造車新勢力的日常經營也構成了直接影響。由于補貼與動力電池能量密度直接掛鉤，一年一調的補貼標準讓車企和動力電池的研發都成了"政策導向"，十分不利于長遠布局。此外行業內曾有消息稱，動力電池系統能量密度低于140Wh/kg可能拿不到補貼，且過渡期將取消，不少業內人士認為這將對造車新勢力的正常經營造成嚴重的沖擊。不僅造車新勢力會收到沖擊，傳統車企也會收到影響。在新能源發展初期，補貼對于傳統車企而言是組成其盈利閉環重要的一部分。由于清理騙補，車企所收獲的新能源補貼大幅下降，這也直接導致了多數新能源企業的營收水平下降。公開資料顯示，江淮汽車2015年共獲得新能源補貼達到4.5億，而補貼退坡后，江淮汽車連續兩年所獲得的新能源補貼僅為1.9億。