發動機與CVT之間是用液力變矩器連接還是啟動離合器連接？

邦奇cvt是非常落后的cvt，其變速箱與發動機的結合是機械式離合器，有點類似于AMT的換擋，離合器結合時頓挫非常明顯，類似結構的cvt，在歐洲市場已經絕跡了，國內的日系cvt也都不采用此種結合，為啥國內廠商（查成交價|參配|優惠政策）喜歡用這款落后的cvt，因為邦奇提供了tcu，即變速箱與發動機的匹配程序，眾所周知發動機與自動變速箱的匹配在國內就是個瓶頸，邦奇的tcu解決了國內廠商的老大難問題，所以眾多不愿自己開發匹配tcu的國內廠商，紛紛倒向邦奇。小伙伴們可以留心一下網上使用這款變速箱的車型的評測，比如s500，景逸S50（查成交價|參配|優惠政策），長城c30等，無一例外都提到了其低速時嚴重的頓挫，這是其自身落后的結構導致的，無法避免。cvt原意就是要減少頓挫，可這么一個不合時宜的換擋，顯然與cvt的初衷相背。技術也相對比較落后了，但他是比較正宗的cvt，變速箱與發動機的結合用的是液力變矩器，這點和日產，本田，豐田的cvt都一致，因此他在所有的速度區間內，不激烈駕駛的話理論上都是沒有頓挫的，不過在硬件部份，與世界一流的cvt還有差距，日產的cvt現在的減速比能做到7.X以上，奇瑞的僅有4.X，在tcu部份，奇瑞堅持自主研發，從2004年開始歷經數年才研究出來，雖然開發過程中也有外部資源幫忙，但好歹掌握了所有的自主產權，算是國內車企里少有的了，不得不說就這點精神要比那些不肯動手動腦而選邦奇cvt現成tcu的車企要強多了。