無補貼時代，增程式電動汽車的機會來了？

理想ONE（查成交價|參配|優惠政策）是李想制造的第一款純電動中大型SUV，車長5020mm，軸距2935mm，最小離地間隙180mm，接近角21°、離去角23°，油箱容積45升，整備質量2300kg，使用95號汽油、255/50R20米其林輪胎、前麥弗遜 后多連桿式獨立懸架。新車采用40kWh寧德時代三元（查成交價|參配|優惠政策）鋰電池 前后雙電機四驅電動車單速變速箱，搭載1.2升渦輪增壓三缸發動機 326馬力增程式永磁同步驅動電機，峰值扭矩530牛·米，官宣綜合續航里程800km、0-100km/h時間6.5秒，整車質保5年或10萬公里，電池組質保8年或12萬公里，快充0.5小時可達80%電量、慢充6小時。新車配備胎壓顯示、主動剎車、360度全景影像、懸架軟硬調節、全景天窗、全車無鑰匙啟動、遠程啟動、電池預加熱、全車座椅加熱、前排座椅通風、車聯網 OTA升級、自動防炫目后視鏡、感應雨刷、自動分區空調 空氣凈化器 PM2.5過濾等裝置。尤其是117顆LED光源的星環頭燈 貫穿式星環尾燈，配備EyeQ4 視覺芯片 1個毫米波雷達 4個攝像頭 12個超聲波雷達組成的L2級別自動輔助駕駛系統、12.3寸儀表盤 16.2寸中控屏 12.3寸副駕屏 10.1寸功能屏組成四屏交互系統等配置令人艷羨。以2019款增程6座/7座版為例，采用2 2 2或2 3 2座椅布局，售價32.8萬元。

回答這個問題之前，我們要先了解一下增程式電動汽車的基本工作原理：增程式電動車還是用電驅動的，在電池電量充足時，動力電池驅動電機，提供整車驅動功率需求，此時增程器（可以理解為發電機）不參與工作。當電池電量消耗到一定程度時，發動機啟動，發動機為電池提供能量對動力電池進行充電。當電池電量充足時，發動機又停止工作，由電池驅動電機，提供整車驅動。也就是說增程式電動汽車還是可以加油的，只是這個油用來發電而已。那么為什么會有這個產物呢？主要還是有很大一部分消費者會覺得電動汽車的續航里程時一大痛點，做了增程式之后，就不存在這個續航里程的問題了。那么小編就站在用戶的角度還分析一下，到底哪些用戶會選擇購買增程式電動汽車呢？ 所在城市限行：如果你所在的城市限行，而新能源汽車又可以拿綠牌，所以很多人會選擇購買新能源車，如果這部分用戶充電不方便，又需要經常跑長途，則大概率會選擇購買市場上的成熟產品：插電混動。畢竟增程式汽車的成本可不低啊。如果充電很方便，也基本都是日常出行，則大概率會選擇購買純電動汽車，畢竟現在城市工況下，400公里的續航，也基本都是標配了。 所在城市不限行：如果這些地方油用戶選擇了新能源汽車，則大概率時看中了，新能源汽車的節能與環保，但插電混動和增程式汽車，在小編看來，并沒有節能太多，在很多工況下，甚至還更加耗能，車重的增加是硬傷。那么選擇就很清楚了，基本都會選擇購買純電動汽車。 小結：隨著電池儲能技術和充電技術的突破，未來新能源汽車的方向應該還是純電動汽車，增程式和插電混動，應該算是一個過渡產品。從增程式汽車的產品特性來看，想要成為主流難度還是很大的。同時，不管補貼是否存在，都無法改變消費者購買新能源產品的動機，所以，新能源整體的市場格局并不會有大的改變。希望此文可以回答樓主問題。

其實很多人都覺得無補貼時代的到來，會讓混動汽車和增城市汽車有一個翻身的機會，至少會迎來不錯的銷量。但是實際上，不論是混動汽車，還是增程式汽車，想要發展起來都是很難的。即便是無補貼時代，對于增程式汽車來說，也很難有機會了。首先大家要明白，什么是增程式汽車，其實就是在純電動汽車的基礎上面增加了一個增程器，這個增程器就是燃油發動機。增程式汽車始終是利用電動機驅動，當動力電池電量低于一定閾值時（一般是30%，由電池管理系統BMS設定），增程器（主要由發動機和發電機組成）開始工作，給動力電池充電。從動力上面而言，這種車型的動力基本上還是非常不錯的，以理想one電動汽車為例，這種車型搭載的容量是40.5千瓦動力電池組前后雙電機四驅，不論是續航里程，還是動力方面都滿足了消費者的需求，理論上應該是不錯的。但是增程式汽車的缺點也是十分明顯的。第一點就是不省油，當車輛在高速公路或者在擁堵的城市道路的時候，增程式汽車的油耗可能比傳統燃油車還高。第二點是各大車企都沒有研發，目前增程式汽車的研發單位特別少，也就造成一點，有時候想買都買不到，甚至是否有什么毛病都沒有完全測試出來。第三點就是價格虛高，目前的純電動汽車和傳統燃油車在十多萬可以選擇很多車型，而增程式汽車的價格可遠遠高于這個價格，所以，相對來說，增程式什么時候能便宜點才是關鍵。綜合來看，想要有所發展也是很難了。

作為和電動汽車、插電式混合動力汽車同臺售賣的新能源汽車之一，增程式電動汽車的銷量實在是讓人難以接受。根據交強險數據，2018年寶馬i3在國內累計銷量1394臺，其中純電版本1321臺，增程版本只有71臺；別克VELITE5全年只賣出去2688輛；而傳祺GA5、雪佛蘭沃藍達早已停產。須知，截至6月底，我國電動汽車保有量已達281萬輛，僅2018年一年，我國就銷售了98.4萬輛電動汽車和27.1萬輛插電式混合動力汽車。一直以來，新能源汽車補貼就明顯傾向于電動汽車。以一輛續駛里程為400公里的電動汽車為例，2018年，它最高可獲得6.6萬元的國家補貼和3.3萬元的地方補貼；今年6月26日開始，由于補貼退坡，再加上地方補貼取消，它最多只能獲得2.75萬元補貼，退坡幅度高達7.15萬元。由于補貼時代，消費者購置新能源汽車是按指導價減去補貼金額作為終端售價的，如果補貼完全退出，從理論上說，消費者購買這款電動汽車，將比2018年多支付9.9萬元。而增程式電動汽車的補貼和插電式混合動力汽車是一樣的，2018年2.4萬元，2019年降至1萬元，補貼完全取消的話，也只相差2.2萬元而已。如果從補貼退坡甚至完全退出后，車企直接按廠商指導價售賣新能源汽車的話，那么電動汽車的終端售價將與增程式電動汽車差距縮小，甚至還會出現電動汽車價格更高的情況。再加上增程式電動汽車不會產生里程焦慮，看起來的確可能使一部分消費者放棄電動汽車，轉而選擇增程式電動汽車。不過，新能源汽車補貼多次退坡，并沒有出現預想中的電動汽車集體漲價情況，到目前為止，比亞迪、廣汽等旗下的新能源汽車產品，還是按18年的補貼后售價銷售的，電動汽車的價格優勢并沒有發生變化。在保持價格相對穩定的情況下，電動汽車的續駛里程越來越高，配置越來越豐富，技術越來越先進，價程比和性價比越來越高。所以，如果從價格因素出發，補貼退坡并沒有給增程式電動汽車帶來優勢。事實上，造成增程式電動汽車銷量不佳的原因，除了它的經濟性和增程效果不佳外，節能效果不好也是一個原因。像寶馬i3增程版，與純電版的配置基本差不多，只因多了一套0.65L的小排量發動機和一臺大功率發電機組成的“增程器”，價格就貴了6.6萬，可增程器消耗8L燃油只增加了84公里續駛里程。而這增程效果是用燃油換取的，與國家發展新能源汽車的初衷并不是完全吻合。所以，增程式電動汽車要想獲得更大市場，只有在提高自己增程效果的前提下，降低造車成本，并減少燃油消耗，而不是寄希望于電動汽車漲價。