難道不會高反？高原試駕寶沃BX5四驅型

　　BX5并沒有像老大哥BX7那樣采用2.0T發動機，而是采用1.8T渦輪增壓直噴發動機。從動力數據上看，足以媲美歐美大廠的1.8T動力水平。其主要采用鋁合金缸體、缸內直噴、日本IHI渦輪增壓、進排氣門正時可變、雙平衡軸等技術。最大扭矩280N·m從1750轉即可爆發，持續至4500轉，涵蓋日常行駛大多數的轉速使用范圍。

　　變速箱并沒有激進采用雙離合變速箱，而是采用愛信所提供的6擋手自一體變速箱。這款變速箱并沒有提供豐富的駕駛模式選擇，只有經濟模式、運動模式以及手動模式。每一種模式的換擋時機各不相同。

　　高原上連生命都會受到高反的威脅，而減慢腳步放慢動作以達到與環境平衡的效果，汽車也同樣不例外。BX5在平均海拔達到4000米的高原行駛，動力必定打折扣，渦輪遲滯稍微放大些。整體動力輸出明顯慵懶不少，需要更高技巧去激活動力爆發。

　　轉速在2000rpm以下幾乎沒有什么動力性可言，即便踩一腳地板油也無動于衷。隨著轉速緩慢的爬升，突破2000轉后動力才稍微開始出現，真正的爆發必須要到2500轉，即可獲得不錯的推背感。數據上明顯1750轉即可獲得最大扭矩輸出，為何要到2500轉才獲得不錯的加速表現？這一切都是高原低氧環境作怪。

　　讓發動機保持在亢奮的轉速，動力響應性表現還是較為理想。高速情況下再提速也表現得較為從容。由于發動機發力點明顯延后，BX5在高原環境上爬陡坡略微力不從心，需要待轉速緩慢上升后車輛才會緩慢爬行。總體來說BX5的1.8T發動機高原表現差強人意，日常鋪裝路面行駛完全可以勝任所有工況，只是低扭上有待加強。

　　發動機能保持亢奮狀態全靠變速箱的功勞。在經濟模式下變速箱表現得非常慵懶，時常轉速剛過2000轉便升擋，以提升燃油經濟性，即使油門行程過半也不愿意降低提速，只有深踩油門或觸發Kick down后才會有明顯降擋提速。至于普通的D擋模式下，變速箱也把動力封印住，轉速經常徘徊在2000轉以內，只是油門響應更加敏感，容易觸發降擋。

　　S擋才是高原行駛最佳擋位。轉速保持在2000轉，稍微踩油門轉速攀升非常迅速，整體動力響應非常快。由于高原缺氧的環境，S擋的表現恰到好處，不會出現動力過剩的現象。變速箱無論在任何模式下，升降檔的速度并不會特別激進，即使在6擋巡航來一腳地板油，也能直接挑至3擋讓發動機發力，只不過需要稍等變速箱換擋的過程。

　　介于變速箱換擋速度并不換，自然而然平順性也得以保證。無論在定油門升擋、松油門升擋、手動升降檔等情況也不會帶來多少頓挫。

　　底盤表現上，BX5在努力營造一種德系的味道，然而這一種德味也僅僅存在與良好的鋪裝路面。行駛在高原的國道上，山多彎道也多，BX5在快速劈彎時竟然表現令人如此吃驚，側傾并不明顯，整體循跡性表現不錯，車尾不會出現不安分的躁動。通過小坑洼時表現較為干脆，不會有拖泥帶水的余震，能夠完美化解單次的振動。整體舒適性得到保證。

　　然而行駛至草原的越野路面上，BX5有點招架不住。連續顛簸路面讓打破了BX5極力營造的德味，振動傳遞至車內稍微明顯，減振器吸收連續振動表現一般，缺少一些厚實的韌性。然而面對水泥破損路面時，BX5吸收振動稍微有改善，能夠化解不少細振動，但稍等大振動傳遞還是非常清晰，輪子壓過哪里都能清晰得知。

　　BX5轉向給人感覺非常悠閑，轉向比例并不算快但較線性，回轉力矩適中，在越野情況下也不會出現明顯的搶方向打手情況。中間雖然有些許虛位，但并不會覺得多余，高速行駛不會出現緊繃的感覺，這一點有區別于傳統的德味。追加方向BX5表現令人驚奇，轉向響應性較高，車頭能夠隨著方向盤轉動而立刻作出反應。