補貼漸退,充電難、續航短等技術“短板”凸顯，新能源車怎么辦？

充電設施總量不足，利用率低；充電樁建設涉及的環節多，協調難度大；信息和數據互聯互通的程度還不夠高，運營商（查成交價|參配|優惠政策）之間的支付結算互聯互通尚未實現。有限的續航里程（查成交價|參配|優惠政策），再加上充電難，成為困擾用戶最現實的問題。這一短板不解決，即使有環保、節能、高科技的概念“撐場面”，新能源汽車也很難真正走進用戶。

國家發改委副主任林念修提供了一組數據：我國有250多家企業具有新能源汽車生產資質，2017年產量超過1萬輛的只有18家，70多家產量為零，“小、散、亂”現象突出。為了遏制一些地方盲目招商引資建廠的行為，從2017年6月開始，國家已經暫停新建純電動汽車企業投資項目核準。據林念修介紹，目前正在抓緊制定出臺《汽車產業投資管理規定》，新的規定將進一步嚴格項目準入條件，明確管理責任，加強事中事后監管，防范地方盲目新建企業和擴大產能，從而引導新能源汽車產業健康發展。

國家對于新能源車型一直采取補貼的政策。消費者購買新能源車型可以得到政策上的優惠或者購置稅減免。而車企方面也可以得到相應的補貼。但是國家對新能源車企的補貼有所改變，這也造成了新能源車型企業的變革。相信大部分的國產新能源廠商都會將心思放在研究車型的技術上，而并不是將目光放在國家的補貼當中。但是的確有一些新能源車企僅僅看中的是國家的補貼。因此這些車企制造的新能源車型不但不符合消費者的實際需求并且銷量慘淡。國家針對于這部分企業調整了對新能源車型的補貼政策。對于續航里程低于150公里的車型直接取消對其補貼。對于150-300公里的車型在原來的基礎上減少20%-50%的補貼。這樣一來看似國家對新能源車型的補貼減少了許多。但是國家為了鼓勵新能源車型的發展，對于續航里程超過400公里的車型補貼增加了20%或更多。所以說國家對于新能源車型補貼的改變可以看出國家對一些渾水摸魚的新能源企業的淘汰，并且對于一些有實際技術的車企進行鼓勵。畢竟現在的政策其實有一些“除弱扶強”的意思。

被消費者和車企都非常看重的財政補貼，將于2020年徹底取消。現在補貼開始逐漸減少，***判斷，說今年是中國新能源汽車的“拐點”并不為過。問題是向哪里“拐”？“斷奶”后的新能源汽車怎么辦？“2020年財政補貼完全退出以后，每年新能源汽車的市場銷售量，可能從現在每年增長50%以上，下降到40%，這個‘坎兒’會不會太陡？”工信部原副部長蘇波對此頗有顧慮。“補貼政策退出后，市場可能出現斷崖式下跌，建議加快出臺使用環節的接續政策，抵消補貼政策退出的影響。”商務部原副部長房愛卿建議，要以創新消費端政策為著力點來推動行業健康發展。