新能源后補貼時代電動車如何盈利？

關于電動車的實用性，之前說過幾個難題，第一個是充電等待時間過長，短則一個小時長則四五個小時，這讓電動車的長途能力打了一個折扣。第二個是電池的壽命問題，現在的鋰電池，使用壽命大概在1000次左右，拿大家比較熟悉的手機來對比，電池會隨著使用的時間“耐久度”逐漸下降，這在目前還是個不可逆的現狀，而更換一次電池組的費用至少要大幾萬，甚至更多。但是我們知道，電動車必然是未來的趨勢，現在有團隊發表聲明表示在2030年將在電池上有重大突破，續航里程（查成交價|參配|優惠政策），充電速度，都將達到真正的可實用的程度。

其實簡單來說就是財政部沒錢，所以要減少補貼支出，現在的策略就是兩條路走：1.減少單車補貼額度（提前退坡） 2.提高獲得補貼的技術門檻（電池密度、電耗、續駛里程等要求）。而地方補貼本來就給地方財政帶來極大負擔，還被人罵搞地方保護主義，現在正好順水推舟，直接取消得了。對行業影響：明年繼續大洗牌，上下游都要洗出很多小玩家，A00和客車是被打擊的最慘的，LFP路線被徹底否定，整車毛利率預計降到30%以內，電池毛利率腰斬。新能源車逐步脫離政策市，向市場化轉變速度加快，是彎道超車，還是彎道翻車，就看18-20年這三年能不能抗住壓力，真正形成核心競爭力。在這之前，自主品牌在新能源市場中表現的雖然值得嘉獎，但是面對合資車企的壓力，顯然在新能源B級車市場和SUV方面仍然有些吃力。但是就像上面說到的，現在的補貼政策貫徹的是“扶優扶強”的方針，對于目前專心技術，有膽魄進入高端車市場的企業其實也是利好消息，市場相對而言更簡單一些，杜絕了很多騙補車型的出現。

傳統企業與造車新勢力相互合作是最好的。一方面，新創車企應該借鑒傳統車企多年的造車技術和經驗積累；另一方面，在大數據方面，傳統車企也應該向新創車企學習，因為新創車企有很多大數據，我們都知道，當大數據樣本量足夠大時，就可以代替成本本身，它研究出來的客戶需求比傳統車企研究出來的更接近客戶的真實需求。如果我是一個客戶，我更愿意購買一個新造車勢力設計的，一個傳統車企生產的車。根據造車新勢力和各個車企公示的產能數據，目前兩者的總產能已經到了2000萬輛。這在2040年可能也不需要這么多車，我覺得沒必要每家都去制造，應該把制造交給更優秀的企業去做。

新能源汽車是現在一個比較熱門的情況，現在它這個純電動的，混動的和插電的都已經這個弄的很好了，然后再就是看一下下一步是不是續航能夠弄得更好一些。