2019年乃至補貼退坡后，插混汽車的市場表現會更好還是變差？

近日，乘聯會秘書長崔東樹發文稱，由于插混產品與傳統燃油車的工藝基本一致，四大總成等生產投入沒有變化，所以把插混產品按照燃油車管理是正常的。一位業內專家告訴《電動汽車觀察家》，將插混歸為燃油車投資項目，另一層目的是保護插混關鍵技術相對薄弱的自主品牌。尤其是2018年新能源汽車股比限制取消后，如果插混按新能源汽車投資劃分，自主品牌的保護墻就消失了；如果劃歸燃油車項目，中外資均無法新建相關項目，自主品牌就可以免受新的外資沖擊。

補貼退坡40%，不設過渡期據流出的一則補貼退坡版本中提到，預計2019年新能源車整體退坡將達到40%，其中乘用車補貼標準將取消對續航里程200公里以內車型的補貼，200公里以上車型的補貼也整體下調，具體見下表。取消地補，增加電池容量衰減度檢測由于2018年已發生40多起新能源車起火事故，業內對電池能量密度提升過快有較大爭議，因此業內人士預測2019年將加強整車安全性的評價指標及放緩能量密度提升要求。中科院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，中國新能源汽車技術發展長期受補貼政策牽引，對包含能量密度在內技術指標的引導和調整要穩一點。對于取消地補的說法，業內對此的看法比較一致。車和家創始人李想也認為2019年會大概率取消地方補貼，并且國補至少會下調22%左右。目前來看，新能源車補貼退坡已是大勢所趨。相比消費者來說，車企對補貼退坡的影響體會更深。業內人士認為，隨著進入車企的不斷增多，以及外資車企不斷加速進入新能源車市場，行業競爭越來越激烈。對于國內的新能源車發展來說，補貼在加速中國新能源市場發展的同時，也使中國新能源產業出現嚴重的產能過剩問題。專家也表示，2018年的技術補貼門檻提高以后，截至目前約有30家整車廠倒閉。因此，2019年不僅要降低新能源補貼的額度，還要提高技術補貼門檻。

2019年乃至補貼退出之后，插電式混合動力汽車的市場表現可能會更好。政策推動力一直都在：12月18日，《汽車產業投資管理規定》發布，再次明確了插混作為新能源汽車技術路線的身份（參見《汽車投資新政：油車沒戲/新能源門檻奇高/零部件再制造獲鼓勵》）。很快，新能源汽車將迎來新一輪退坡，雙積分政策也將開始正式實施——插混發展的利好因素快速顯現。更關鍵的是市場推動力加強。豐田、大眾等合資品牌，將研發已久的插混技術，瞅準了市場化時機加速推出，供消費者選擇的插混產品將更加豐富。國內插混車車企，也鉚足了勁，要跟合資品牌一比高下。眾人拾柴火焰高，插混市場不僅不會被唱衰，還可能迎來更好的未來。政策：插混一直都是新能源從今年5月，《汽車產業投資管理規定（征求意見稿）》在網絡流傳，到《汽車產業投資管理規定》（下稱投資規定）正式發布，由于插混車被歸入燃油汽車投資項目，就有部分意見指稱，插混路線被“踢出”新能源汽車隊伍。但這種說法并不正確。從2009年3月發布《汽車產業調整和振興規劃》開始，插電式混合動力汽車（最初稱為“充電式混合動力汽車”）一直屬于新能源汽車范疇，在主要的新能源政策文件中都有明確表述（見下圖）。涉及新能源汽車產業的主要政府文件而且，不論是補貼政策還是雙積分政策，插混路線都享受新能源汽車待遇。投資規定明確指出，現有燃油汽車企業應加大研發投入、調整產品結構，發展純電動汽車、插電式混合動力汽車、燃料電池汽車等新能源汽車。在投資準入的具體操作上，參照的也并非燃油車項目。那么，為什么插混在投資規定中被劃入燃油車投資項目類別？

政策推動力一直都在：12月18日，《汽車產業投資管理規定》發布，再次明確了插混作為新能源汽車技術路線的身份（參見《汽車投資新政：油車沒戲/新能源門檻奇高/零部件再制造獲鼓勵》）。很快，新能源汽車將迎來新一輪退坡，雙積分政策也將開始正式實施——插混發展的利好因素快速顯現。更關鍵的是市場推動力加強。豐田、大眾等合資品牌，將研發已久的插混技術，瞅準了市場化時機加速推出，供消費者選擇的插混產品將更加豐富。國內插混車車企，也鉚足了勁，要跟合資品牌一比高下。眾人拾柴火焰高，插混市場不僅不會被唱衰，還可能迎來更好的未來。

2019年乃至補貼退坡后，預計插混汽車的市場表現會更好2018年下半年，隨著財政補貼退坡，來自消費端的驅動力將推動新能源汽車產銷結構微調，特別是插電式混動車型有望迎來一波新的銷售高潮。盡管產業鏈上下游圍繞純電動汽車（EV）大做文章，但插電式混動車型（PHEV）無視里程焦慮且兼顧節能環保的特性，更易被消費者所接納。而且，在那些在牌照、路權及購車條件上對各類新能源車一視同仁的地區，平價PHEV對私人用戶的吸引力，猶在EV之上。

一、補貼退坡40%，不設過渡期據流出的一則補貼退坡版本中提到，預計2019年新能源車整體退坡將達到40%，其中乘用車補貼標準將取消對續航里程200公里以內車型的補貼，200公里以上車型的補貼也整體下調，具體見下表。電池能量密度方面，門檻從今年120wh/kg提高到140wh/kg，確定160wh/kg以上補貼倍率為1.1倍，180wh/kg以上為1.2倍。根據目前動力電池主流水平，明年市場上鐵鋰產品預計達到160 wh/kg，三元電池達到180wh/kg。客車方面，每度電補貼標準從1200/kwh降至800元/kwh，單車補貼上限不變，即10米以上車型最高獲補18萬元，8-10米車型最高獲補12萬元，6-8米車型最高獲補5.5萬元。此外，物流車購置補貼將取消，由運營補貼取代，支持新能源物流車推廣運營。消息還提到，2019年將不設置過渡期，以緩解財政補貼壓力。新政將于2019年1月1日起執行，推薦目錄也將按照新的技術標準推翻重申，并將于年底開始集中申報。

目前來看，新能源車補貼退坡已是大勢所趨。相比消費者來說，車企對補貼退坡的影響體會更深。業內人士認為，隨著進入車企的不斷增多，以及外資車企不斷加速進入新能源車市場，行業競爭越來越激烈。對于國內的新能源車發展來說，補貼在加速中國新能源市場發展的同時，也使中國新能源產業出現嚴重的產能過剩問題。專家也表示，2018年的技術補貼門檻提高以后，截至目前約有30家整車廠倒閉。因此，2019年不僅要降低新能源補貼的額度，還要提高技術補貼門檻。