就全球市場來說，比亞迪能碾壓北汽新能源嗎？

正是由于比亞迪和北汽新能源風頭正勁，才讓不少人發出疑問，他們到底誰更強而能引領中國電動汽車發展，或許可從兩者的三電技術儲備找到答案;首先在動力電池上，相對比亞迪在磷酸鐵鋰電池上自主研發，北汽新能源采用的三元（查成交價|參配|優惠政策）鋰電池基本依靠外部購買，未來則有可能通過奔馳合資來解決，其技術力量薄弱可見一斑;其次在電機領域，雖然雙方都使用永磁同步電機，但比亞迪堅持自主研發生產，北汽新能源則選擇合資生產，比亞迪在科技研發上占據上風;再者在電控系統上，雖然雙方難以正面對比，但是從各自產品線規劃來看，比亞迪產品涵蓋插電混合動力和純電動汽車，北汽新能源則僅停留在純電動領域，可見比亞迪在電控技術上較為領先，得以覆蓋更多車型;

比亞迪在2017年以109485輛銷量，力壓北汽新能源的103199輛和特斯拉的103122輛，連續三年蟬聯全球新能源車銷冠，北汽EC則以78079輛銷量，擊敗特斯拉ModelS的547715輛，成為全球最暢銷新能源車型，兩者儼然成為國產電動汽車代表，讓互聯網造車勢力羨慕不已正是由于比亞迪和北汽新能源風頭正勁，才讓不少人發出疑問，他們到底誰更強而能引領中國電動汽車發展，或許可從兩者的三電技術儲備找到答案;首先在動力電池上，相對比亞迪在磷酸鐵鋰電池上自主研發，北汽新能源采用的三元鋰電池基本依靠外部購買，未來則有可能通過奔馳合資來解決，其技術力量薄弱可見一斑;其次在電機領域，雖然雙方都使用永磁同步電機，但比亞迪堅持自主研發生產，北汽新能源則選擇合資生產，比亞迪在科技研發上占據上風;再者在電控系統上，雖然雙方難以正面對比，但是從各自產品線規劃來看，比亞迪產品涵蓋插電混合動力和純電動汽車，北汽新能源則僅停留在純電動領域，可見比亞迪在電控技術上較為領先，得以覆蓋更多車型;由此，從技術原創角度來看，相對于北汽新能源采購組裝，比亞迪自主研發似乎更能代表中國電動汽車未來當我們為比亞迪踏實做事歡呼時，也要看到其技術上存在差距，尤其是它一直倡導的磷酸鐵鋰電池技術路線，因為儲能密度過低，在新能源補貼向高續航方向傾斜背景下，正面臨著被三元鋰電池淘汰的風險，或許它應該搶占新一代動力電池研發賽道;據悉，固態鋰電池極有可能取代三元鋰電池，因為它僅僅是通過改變電池結構，將鋰納制成的玻璃混合物作為傳導物質，取代以往鋰電池的電解液，就有可能將儲能密度由當前的300KWH提升至900KWH，同時還有利于提升電池安全性，降低電池自燃風險;不過，固態鋰電池因未改變電池材料，電池成本居高不下，依舊是困擾車企的難題，即便是特斯拉也將難以將電池成本降至100美元/KWH,這將不利于電動汽車走向普及，或許動力電池材料變革，雖然涉及到基礎科學研究而難度較大，但恰恰是比亞迪彎道超車的捷徑

10月北汽新能源憑借EC系列的銷量暴漲，以27814輛的總銷量超越比亞迪排名第一。環比同比分別暴增114%和159%。比亞迪10月銷量與9月基本持平。上汽乘用車環比下跌12%排名第三。

新能源車與燃油車雙積分政策的實施效果凸顯，車企為降低傳統車油耗的發展新能源車熱情很高，也推動了新能源車的產品極大豐富，比亞迪、北汽新能源等新能源車主力企業保持強勢增長，而且長城、長安等主力傳統車企的新能源加 速推進，為新能源車發展貢獻較大力量。乘聯會表示，此前調高的新能源乘用車90萬的年度預測應該能順利突破。10月純電動中的A00級電動車有5.12萬臺，同比增37%，占純電動乘用車55%份額，較17年10月下降16個百分點。10月的A級電動車同比增169%，環比9月下跌12%。而A0級電動車出現較強增長態勢，同比是暴增，但環比表現平穩。插混方面，A級及B級車銷量基本與上月持平，C級車環比下跌1%。