新能源汽車補貼逐漸退坡之道結束，行業將如何演進？

新政提出門檻的真正目的實則是加速產業的技術升級，以往依靠騙補的企業將會難以生存。我們以電池能量密度舉例，想要拿到正常的補貼金額，其電池能量密度需達到120W/Kg，低于此標準的補貼將會大打折扣，甚至拿不到補貼。以目前所得到的數據顯示，磷酸鐵鋰的電池能量密度極限是160Kh/Kg，國內研究磷酸鐵鋰電池已有成就的比亞迪，可以達到60-100Kh/Kg。而我們反觀三元（查成交價|參配|優惠政策）鋰電池，其電池的能量密度有很大的提升空間，比如特斯拉采用的高能量密度三元鋰可以達到200Wh/Kg以上。而國家推進高能量密度電池的策略一直在進行，新政的推出與其說是提高門檻，不如說是“取其精華，去其糟粕”，未來三元鋰電將會成為新能源產業的主導，低能量密度的電池會被市場所淘汰。但其實除電池的能量密度之外，產業升級也包括電池管理系統。因為從整體行業的角度來講，目前大多數汽車企業的電池都是采購自供應商（查成交價|參配|優惠政策），而寧德時代是現在最大的電池供貨商，所以說單從動力電池模塊來說，各個企業之間的電池差異微乎其微。但電池管理系統不同，這是新能源汽車的核心技術。就以特斯拉來說，其電池來自松下，電機則來自于臺灣供應商，只有電池管理系統是自己的核心技術，也正是特斯拉出色的電池管理系統，讓它在續航里程上幾乎超越了市面上所有的新能源汽車。未來新能源汽車產業的升級，必然也包括電池管理系統。

與新政提出門檻的真正目的實則是加速產業的技術升級，以往依靠騙補的企業將會難以生存。我們以電池能量密度舉例，想要拿到正常的補貼金額，其電池能量密度需達到120W/Kg，低于此標準的補貼將會大打折扣，甚至拿不到補貼。以目前所得到的數據顯示，磷酸鐵鋰的電池能量密度極限是160Kh/Kg，國內研究磷酸鐵鋰電池已有成就的比亞迪，可以達到60-100Kh/Kg。而我們反觀三元鋰電池，其電池的能量密度有很大的提升空間，比如特斯拉采用的高能量密度三元鋰可以達到200Wh/Kg以上。而國家推進高能量密度電池的策略一直在進行，新政的推出與其說是提高門檻，不如說是“取其精華，去其糟粕”，未來三元鋰電將會成為新能源產業的主導，低能量密度的電池會被市場所淘汰。但其實除電池的能量密度之外，產業升級也包括電池管理系統。因為從整體行業的角度來講，目前大多數汽車企業的電池都是采購自供應商，而寧德時代是現在最大的電池供貨商，所以說單從動力電池模塊來說，各個企業之間的電池差異微乎其微。但電池管理系統不同，這是新能源汽車的核心技術。就以特斯拉來說，其電池來自松下，電機則來自于臺灣供應商，只有電池管理系統是自己的核心技術，也正是特斯拉出色的電池管理系統，讓它在續航里程上幾乎超越了市面上所有的新能源汽車。未來新能源汽車產業的升級，必然也包括電池管理系統。傳統電動新能源汽車相比，氫燃料電池車型最大的優勢就是續航里程。由于未來政策對于續航里程的要求會變得愈發嚴苛，三元鋰電的技術發展同樣也會遇到瓶頸，傳統的電動新能源汽車在續航里程上可能就不太滿足需求了。但氫燃料車型則不同，以目前技術水平，其續航里程已經超過了市面上大多數電動新能源車型。此外，氫燃料汽車較短的燃料補充時間將給用戶帶來更高的便利性，且與傳統電池相比，氫燃料電池的能量密度也更高。此類優勢也將促進燃料電池車市場的增長。雖然氫燃料電池車型優勢明顯，但氫燃料的稀缺性是其發展的最大阻礙。現階段，化石燃料制氫是主要方式，在一定的壓力和高溫及催化劑作用下，天然氣中烷烴和水蒸汽發生化學反應。不過，這種制氫方式較為老舊、價格高，且依舊離不開化石燃料的依賴。而且如果想要讓氫燃料走入百姓家，真正的實現商業化，原材料的可取性和制取的可行性非常重要。如果未來氫氣制取工藝的成熟和技術的進步，把價格壓縮在一定區間內，那么對于氫燃料汽車的發展也會產生極大的幫助。據悉在2017-2024年之間，來自政府的資金補貼將令技術研發水平及氫燃料補給站的數量得到提升。而類似稅額減免等激勵性政策則能有效降低燃料電池車的終端價格，進而令此類車輛的市場規模達到預期。