縱臂懸架

縱臂懸架介紹：縱臂懸架被稱為半獨立懸架。根據懸架的種類，所有的懸架可以分為兩類，即獨立懸架和非獨立懸架。但是，在帶拖臂的扭力梁懸架中，這兩種分類就變得有點模糊了。從懸架結構上看，是非獨立懸架，因為左右縱向搖臂是由一根粗大的扭力梁焊接在一起的。但從懸架的性能來看，這種懸架實現了全牽引獨立懸架的性能，穩(wěn)定性更高。優(yōu)缺點3360縱臂懸掛本身有非獨立懸掛的缺點，但也有獨立懸掛的優(yōu)點。縱臂懸架最大的優(yōu)點是左右輪間距大，車身外傾角不變，減震器無彎曲應力，摩擦力小。牽引臂懸架的舒適性和操控性受到限制。制動時縱臂懸架前部會下沉，縱臂懸架后輪會下沉來平衡車身，無法提供精確的幾何控制。主要優(yōu)點：結構簡單實用，占用空間小，制造成本低。主要缺點：承載能力差，抗側傾能力弱，減震性差，舒適性有限。車型：中小型轎車，低端SUV后懸掛。不同的廠家對這種懸架有不同的叫法，比如：縱扭梁獨立懸架、縱扭梁非獨立懸架、H型縱擺臂懸架等等。歸根結底都是一樣的懸掛結構，——縱臂懸掛，只是調教略有不同。縱臂懸架是專門為后輪設計的懸架結構，結構非常簡單。——采用上下擺動的粗拖臂實現車輪與車身或車架的剛性連接，再用液壓減震器和螺旋彈簧作為軟連接來吸收和支撐車身，用圓柱形或方形橫梁連接左右車輪。從縱臂懸架的結構來看，由于左右縱向擺臂通過橫梁連接，懸架結構仍然保持整體橋式特性，這也使得與縱臂連接的車輪在動態(tài)運動時外傾角不變，導致前輪轉向不足，因此縱臂后懸架無法為車身的精確控制提供很好的保障。不過幸運的是，連接左右拖臂的橫梁可以在關節(jié)處轉動，這在一定程度上可以讓左右車輪在很小的空間內自由跳躍，而不會干擾其他車輪。說到這里，我們需要用縱臂懸架的致動原理來看看為什么它的性能如此平庸。我們之前說過，縱臂懸架的左右縱臂是由一根橫梁連接的，所以在某些特性上類似于整體橋懸架。例如，假設一輛拖臂后懸架的小型汽車通過一條短波高速公路。因為左右后輪是用橫梁連接的，左右車輪會同時隨著不平的路面晃動。雖然液壓減震器和螺旋彈簧可以吸收一部分振動，但是由于后懸架的整體性，無法過濾掉的殘余振動必然會傳遞到車內，所以駕乘者會感到一些不適。說白了，這種不適是比較顛簸的。此時如果后輪配備多連桿懸掛，左右后輪可以通過各自的連桿上下移動，這樣就不會因為中梁而相互干擾，舒適性也會大大提高。舒適就是這樣，你不能指望拖臂在操控上給你帶來巨大的驚喜。在動態(tài)運動中，尤其是高速行駛時，車身會因為慣性而產生側傾。前面我們提到過，由于與縱向拖臂相連的車輪在轉彎時不會改變外傾角，前輪轉向不足，所以拖臂懸架給人的感覺是極限控制狀態(tài)下操控性差，后輪反映慢。其實這也和連接be有關。

縱臂的缺點和物理缺陷雖然很明顯，但矛盾的焦點在于它也有同樣突出的優(yōu)點：占用車身空間少，運動時不會引起車身外傾角變化，不會引起減震器應力彎曲加重輪胎磨損。分類：縱臂懸架雖然結構簡單，零件少，但分為半縱臂懸架和全縱臂懸架兩種。所謂半拖臂式，是指拖臂與車身平行或傾斜，拖臂的前端與車身或車架相連，后端與車輪或車軸相連。縱臂可以隨著減震器和螺旋彈簧上下擺動。通常半拖臂懸架結構相對簡單，制造成本較低，在國內常見的微型車或緊湊型車如奧托、李夏、Polo、飛度（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）中都可以見到。全拖臂式是指拖臂安裝在車軸上方，連接臂由后向前延伸。通常從縱臂連接端到輪端出現V型結構，我們稱之為全縱臂型。這種懸架結構更復雜，性能也比半拖臂好，通常在標致、雪鐵龍等法國車中都有。富康（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）縱臂后懸架是典型的全縱臂結構，但是隨著半縱臂懸架結構的改進，全縱臂已經不多見了。其實縱臂懸架的結構還是需要注意的，比如液壓減震器和螺旋彈簧的組合、集成和分離。集成減震器和彈簧的優(yōu)點是節(jié)省空間，增加舒適性。在這種結構中，螺旋彈簧的阻尼系數通常比較小，強調乘坐舒適性。自然，這種結構的承載力也是非常有限的。將減震器與彈簧分開，可以通過增加彈簧的阻尼來彌補綜合承載能力的不足，但這樣會影響乘坐舒適性，浪費空間，所以這種結構通常只常見于MPV或小型貨車。除了液壓減震器和螺旋彈簧的組合，在縱臂懸架的設計過程中，連接左右縱臂的橫梁也是很有講究的，因為橫梁的安裝位置不同，會導致車輛行駛性能發(fā)生很大的變化。如果橫梁安裝得離縱臂和車身的連接點太近，車輛的舒適性會好，但操控性會降低，因為這種結構會造成車身側傾；如果橫梁安裝過于靠近車輪的中軸線，車輛的駕駛舒適性和操控性不會好太多，但通過性和承載能力會更好，因為其性能會接近整個橋梁結構。