讓你忘卻SUV身份的一臺豪華中型SUV，試駕謳歌RDX悅享版

以往，在豪華中型SUV領(lǐng)域，并沒有一臺車令我喜上眉梢，直到廣汽Acura（謳歌）RDX的出現(xiàn)，才稍稍激起我心中對這一級別車型的些許期待，畢竟本田那套沒有搭載在國內(nèi)雅閣上的2.0T+10AT動(dòng)力總成給到了RDX，就像為人“父母”那般，把自己最好的東西都無私奉獻(xiàn)給了謳歌，那這套2.0T+10AT動(dòng)力系統(tǒng)到底有著什么“黑 科技 ”呢？

2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)與思域Type-R同源，全球首款橫置10AT變速箱

說起RDX這臺擁有265匹最大馬力和380牛?米最大扭矩的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，其代號為K20C5，與本田冠道/UR-V上的K20C3 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)都源自于本田“神車”思域Type-R那臺升功率超過100kW的K20C1 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)。

這臺K20C5 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)在部分結(jié)構(gòu)上和K20C3 2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)保持一致，不過在噴油嘴、渦輪增壓器以及活塞部件上都經(jīng)過了重新設(shè)計(jì)，并且還加入了電子廢氣旁通閥和本田名聲大噪的i-VTEC等技術(shù)，從而讓其在性能與排放等方面都有所兼顧。

簡單回顧下本田的i-VTEC技術(shù)原理，i-VTCE其實(shí)就是VTEC+VTC，即可變氣門正時(shí)技術(shù)+可變升程控制技術(shù)，該技術(shù)能連續(xù)調(diào)節(jié)氣門正時(shí)系統(tǒng)，又可以調(diào)節(jié)氣門升程。

發(fā)動(dòng)機(jī)在不同動(dòng)力情況下，可變升程技術(shù)讓氣門有著不同的升程狀態(tài)，從而保證動(dòng)力和排放之間的平衡，同時(shí)可變氣門正時(shí)系統(tǒng)被設(shè)置在排氣側(cè)一端，從而將燃燒室的廢氣盡快排出，降低氣缸溫度，以防發(fā)動(dòng)機(jī)爆震。

而可變正時(shí)控制技術(shù)是在可變氣門正時(shí)技術(shù)的基礎(chǔ)上，再加入一根搖臂和八個(gè)低升程凸輪，通過氣門重疊角度的變化以及不同工況下廢氣重新進(jìn)入氣缸內(nèi)的二次燃燒，使得油耗以及排放水平進(jìn)一步得到有效控制。

VTEC+VTC技術(shù)就好比我們平日生活上常用到的水龍頭，何時(shí)開啟水龍頭就是氣門正時(shí)系統(tǒng)，而當(dāng)水龍頭出水后，水流的大小控制幅度也就是氣門升程技術(shù)了。

當(dāng)然，“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”的本田在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上已經(jīng)收獲了無數(shù)消費(fèi)者的認(rèn)可，但對于這臺10AT變速箱而言，還是有很多人對它顯得相對陌生。

作為橫置發(fā)動(dòng)機(jī)布局的RDX，其機(jī)艙空間利用率敏感度相比縱置發(fā)動(dòng)機(jī)布局要來得多，“一寸金一寸地”的機(jī)艙內(nèi)容不下傳統(tǒng)擁有好幾組行星齒輪組、離合器片與摩擦片等結(jié)構(gòu)體積碩大的多擋位變速箱，畢竟本田“MM”理念貫徹機(jī)械最小化、空間最大化的設(shè)計(jì)方針，把空間盡可能地“還”給消費(fèi)者才是它們主要的研發(fā)目標(biāo)之一。身為全球首款橫置10AT變速箱，本田通過自身的鉆研技術(shù)，讓其整體長度控制在了375mm，也就是說幾乎與一個(gè)市場上主流品牌的小尺寸筆記本長度相仿。

在這臺10AT變速箱設(shè)計(jì)中，其搭載了一個(gè)小尺寸液力變矩器和四組行星齒輪組，照道理說它的體積并不小，但能控制在375mm整體長度的最大秘密在于內(nèi)部每個(gè)齒輪都盡可能做得更薄，簡單的說就是一張紙如果10mm，100張其厚度就是100cm；而100張紙每一張厚度為1mm的話，那么整體厚度也就是10cm，差距顯而易見。并且擁有10個(gè)前進(jìn)擋以及一個(gè)倒擋的本田10AT變速箱在時(shí)速100km/h時(shí)，就能掛入第十擋，同時(shí)有著10.147:1的寬泛傳動(dòng)比以及能夠?qū)崿F(xiàn)最多一次性直降4擋的響應(yīng)表現(xiàn)。另外，從RDX 10AT變速箱各擋位尺比對比圖來看，每個(gè)擋位之間的齒比差并非十分巨大，說人話就是從理論上講，整體低扭充沛，換擋趨于平順，高速工況下燃油經(jīng)濟(jì)性更好，這些技術(shù)的加持無疑體現(xiàn)出本田“技術(shù)狂魔”的技研水平。

2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)聲浪令人陶醉，10AT變速箱整體表現(xiàn)中規(guī)中矩

實(shí)際體驗(yàn)上，這臺發(fā)動(dòng)機(jī)在城市以及高速等工況下，起步輕快，動(dòng)力充沛，足以滿足大多數(shù)人的期待，和同級同排量車型相較之下，其性能表現(xiàn)名列前茅。并且發(fā)動(dòng)機(jī)高轉(zhuǎn)時(shí)“演奏”著動(dòng)人的VTEC旋律也足以令人陶醉，配合轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)、路感豐富的方向盤以及靈活的車身跟隨性，從而保證了一定的駕駛樂趣。雖然其也搭載了全速自適應(yīng)巡航、車道保持等一系列主動(dòng)安全配置，但我更傾向于自己“手動(dòng)”駕駛，來滿足自身對于駕駛的追求。

這副10AT變速箱在實(shí)際體驗(yàn)中，整體而言在多數(shù)工況下?lián)Q擋平順，不過地板油以及城市擁堵等情況下，不僅降擋速度偏慢，同時(shí)頓挫感受也較為明顯，尤其是在時(shí)速100km/h踩下剎車至60km/h左右時(shí)，無論在任何駕駛模式之下，車身都會(huì)有一定的拉扯感，影響平日里的行駛舒適性，我個(gè)人覺得這些頓挫感受主要原因還是因變速箱擋位過多而導(dǎo)致的TCU控制邏輯在標(biāo)定上存在一定的難度，并不是擋位越多駕駛體驗(yàn)更好啊！

不過，RDX整體的底盤質(zhì)感比起本田系車型好上太多，在碾壓過鋪裝路面、高架等路縫間隙時(shí)，你能感受到懸掛處理得極為干脆利索，并且過彎時(shí)的側(cè)傾也并不明顯，只是在遇到大坑、大坎等情況時(shí)，底盤還欠缺一丟丟的高級感，配合除了從機(jī)艙傳來的發(fā)動(dòng)機(jī)聲浪以及在非鋪裝路面行駛時(shí)所傳上來的底盤噪音外，整體的隔音表現(xiàn)也符合該級別應(yīng)有的水準(zhǔn)。總的來說，RDX的“性格”無疑是運(yùn)動(dòng)之中兼顧了一定的行駛舒適性，能讓你忘卻它是一臺SUV身份的豪華中型SUV，只是此次沒能試到謳歌赫赫有名的SH-AWD四驅(qū)系統(tǒng)也著實(shí)是樁遺憾事。

Acura品牌1986年 原生 于美國，全新一代RDX外觀個(gè)性而張揚(yáng)

當(dāng)然，在遙遠(yuǎn)的大洋彼岸被譽(yù)為“車輪上國家”的北美市場，其美國人民早就對謳歌車型的實(shí)力給予了充分的肯定。

時(shí)間拉回1979年至20世紀(jì)80年代初，當(dāng)年的第二次石油危機(jī)，讓美國 汽車 工業(yè)發(fā)展陷入了巨大的危機(jī)，大排量車型因油耗高而導(dǎo)致銷量受到嚴(yán)重下滑，反觀日系車憑借經(jīng)濟(jì)、可靠、便宜等特點(diǎn)在當(dāng)時(shí)迅速席卷了北美市場，成為了美國人民心中炙手可熱的車型，本田車型就是其中之一。

嘗到了“甜頭”的本田，趁著80年代中后期美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇之際，于1986年推出了日本旗下第一個(gè)豪華品牌—Acura，其第一款車型Iegend（里程）在當(dāng)時(shí)就大受好評，而第二款車型Integra（型格）在美國第一年銷量就接近6萬多臺，為謳歌在北美市場的影響力打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

到了2000年，謳歌第一款SUV車型MDX在北美正式亮相，除了排放極低之外，在當(dāng)時(shí)三排座椅布局、后排 娛樂 系統(tǒng)等功能也是其它多數(shù)品牌車型做不到的，因此它一經(jīng)上市便收獲了美國消費(fèi)者的青睞與買單。

一轉(zhuǎn)眼過去了6年，在2006年，第一代RDX率先登陸美國，進(jìn)一步完善了謳歌旗下SUV的產(chǎn)品矩陣，而在2018年6月，全新一代（第三代）RDX也先于北美市場上市，第一個(gè)月就達(dá)到了7292臺的銷量成績，并且連續(xù)3個(gè)月獲得了豪華中型SUV細(xì)分市場的銷量冠軍，在當(dāng)時(shí)的美國無疑是一款“爆款”車型。然而，謳歌也看準(zhǔn)了中國市場的“潛力”，在同年11月，全新一代的RDX正式國產(chǎn)上市。

從外觀來看，RDX富有層次感的中網(wǎng)內(nèi)部紋理搭配LED矩陣式大燈造型，齜牙咧嘴的設(shè)計(jì)讓它看起來像極了一名“壞小孩”，再加上動(dòng)感的下包圍樣式，又增添了一絲運(yùn)動(dòng)氣息。整體而言，RDX外觀設(shè)計(jì)雖然不是所有人能接受，但不得不承認(rèn)，前臉造型顯得個(gè)性又張揚(yáng)。

車側(cè)以及車尾處，最讓我記憶深刻的地方在于整體緊湊的造型以及有著拳頭般大小的雙邊雙出排氣管設(shè)計(jì)，都讓它的運(yùn)動(dòng)感進(jìn)一步提升。此外，后排隱私玻璃也保證了乘客一定的私密性。

內(nèi)飾駕駛模式區(qū)域造型別致，車側(cè)盲區(qū)影像功能實(shí)用性值得肯定

打開車門，說實(shí)話，內(nèi)飾給我的第一印象并沒有那種撲面而來的豪華氣息，與之換來的則是中控錯(cuò)落有致的設(shè)計(jì)思維，并且做工與用料等方面也體現(xiàn)了謳歌嚴(yán)謹(jǐn)、厚道的做事態(tài)度。

而最為讓人眼前一亮的是中控按鍵式換擋和駕駛模式切換區(qū)域，精致的鍍鉻外圈設(shè)計(jì)搭配優(yōu)美的線條輪廓，從而讓其顯得立體感十足，并且駕駛模式切換旋鈕被設(shè)計(jì)在了中控最中心位置，也從中能看出謳歌骨子里對于“運(yùn)動(dòng)”的強(qiáng)烈追求與執(zhí)著精神。

不過，在 科技 化大行其道之下，這塊10.2英寸懸浮式中控屏居然還只能用后方的鼠標(biāo)板來進(jìn)行操作，也就是說不支持觸摸，無論是“滑控”還是“精準(zhǔn)點(diǎn)控”起碼我個(gè)人覺得都不是非常便利，“滑控”的難點(diǎn)在于對手指控制精度以及鼠標(biāo)板“敏感度”的要求太高，稍不留神，就會(huì)誤觸到其它功能上去；而“精準(zhǔn)點(diǎn)控”的意思是，比如屏幕菜單上下兩行各4個(gè)功能圖案，鼠標(biāo)板同時(shí)分為對應(yīng)屏幕8個(gè)功能的按壓區(qū)域，想要進(jìn)入第一行第一個(gè)功能，就相應(yīng)在鼠標(biāo)板最左上方按壓，實(shí)現(xiàn)精確控制，在停車時(shí)操作或許不見得繁瑣，但總之沒有觸摸式來得便利。

當(dāng)然，好的地方在于配備了CarPlay系統(tǒng)和車側(cè)盲區(qū)影像功能，車側(cè)盲區(qū)功能的攝像頭位于右方后視鏡底部，只要一打右轉(zhuǎn)向燈，屏幕就能實(shí)時(shí)顯示右后方影像，也就是說當(dāng)你在開車時(shí)右轉(zhuǎn)，可以通過屏幕就能對右后方情況一目了然，雖然影像清晰度有些欠奉，并且多數(shù)人也不習(xí)慣于通過屏幕來觀察車外情況，但以我個(gè)人的體驗(yàn)而言，我更依賴于車側(cè)盲區(qū)影像功能，習(xí)慣后對于右后方的觀察更直接，心里也更踏實(shí)。

另外，RDX作為一款有著運(yùn)動(dòng)“基因”的SUV，換擋撥片自然少不了，并且全車四個(gè)充電接口的配備以及按鍵式換擋機(jī)構(gòu)下方的儲(chǔ)物格等方面，也保證了平日里一定的實(shí)用性。

而在舒適性方面，RDX的仿皮座椅無論是人體工程還是座椅軟硬度等方面都給了我極大的好感，不僅有舒適性，支撐性也同樣出色，前/后排座椅的填充物也相當(dāng)厚實(shí)，手感就像一大塊海綿般柔軟，坐上去猶如給臀部做了次“SPA”。

至于空間部分，以我身高1米85戴帽子的情況下，前排座椅調(diào)整至最低，頭部空間有兩指，而后排在前排座椅位置保持不變的前提下，其腿部空間有著兩拳左右，頭部空間有著四指左右，這空間完全滿足多數(shù)人的用車需求，并且后排全平地臺也能讓中間乘客獲得一個(gè)較好的坐姿。

寫在最后： 謳歌RDX動(dòng)力性能在同級中優(yōu)勢明顯，并且富有樂趣的駕駛感受也深受追求運(yùn)動(dòng)的消費(fèi)者青睞，如今RDX全系指導(dǎo)價(jià)32.8-43.8萬元，并且終端也有一定的優(yōu)惠，國產(chǎn)后大幅提升的性價(jià)比以及相比BBA更鮮明的個(gè)性，也讓RDX得以在激烈競爭的中型豪華SUV市場中找到屬于自己的細(xì)分領(lǐng)域。當(dāng)然，謳歌在中國市場依然算是一個(gè)年輕的豪華品牌，基于優(yōu)秀產(chǎn)品的同時(shí)，前方，還有一段漫長的征程。而眼前的RDX，值得我們對這個(gè)品牌，有更遠(yuǎn)大的期待。