汽車制動系統二級維護的工序是什么

淺析汽車檢測線的升級改造

汽車不解體檢測技術于80年代中期進入我國。目前，全國各地、市、州幾乎都有公安系統的汽車安全性能檢測線和交通系統的汽車綜合性能檢測線。隨著汽車不解體檢測技術的日趨成熟完善，現代電子技術及計算機網絡新技術在汽車檢測線上的應用越來越廣泛。早期建成的汽車檢測線基本上都不能滿足現代汽車新技術、新工藝、新材料及國家、地方汽車檢測新標準的要求。下面，我就汽車檢測線在升級改造過程中儀器、設備的更新；檢測線計算機網絡操作系統、程序軟件的選用；車輛檔案管理、查詢、統計分析、引車員管理等子系統的設置等問題進行分析。

1.汽車檢測儀器、設備的更新

1.1 汽車污染物的排放檢測設備

為改善環境空氣質量，進一步控制汽車污染物的排放，國家質量技術監督局發布了GB18285－2000《在用汽車排放污染物限制及測試方法》(自2001年7月1日起實施）。該標準的實施將對以下汽車檢測儀器、設備產生影響：

1.1.1廢氣分析儀

裝配點燃式發動機的車輛（燃燒汽油、壓縮天然氣、壓縮石油氣的汽車）污染物的排放檢測設備，99年以前建成的汽車檢測線基本上都配置的是不分光紅外吸收式兩組份型廢氣分析儀，只能測量點燃式發動機排放廢氣中的CO和HC。根據GB18285－2000《在用汽車排放污染物限制及測試方法》的規定，對于裝配點燃式發動機的車輛，2001年1月1日以后上牌照的M1類汽車（設計乘員數不超過6人，且車輛的最大總質量不超過2500Kg的客車）和2002年1月1日以后上牌照的N1類汽車（廠定最大總質量不超過3500Kg的貨車）及M類汽車（設計乘員數超過6人，且車輛的最大總質量超過2500Kg但不超過3500Kg的客車）應進行雙怠速試驗或加速模擬功況（ASM）試驗。1995年7月1日以前和1995年7月1日起生產的在用汽車仍進行怠速試驗。鑒于以上原因，汽車檢測線在升級改造時應考慮或預留配置能測試CO、HC和NOX的多氣體廢氣分析儀。不過據我們了解，目前國家尚未出臺NOX氣體的檢定標準，市場上也無NOX標準氣出售，這給標準的實施帶來困難。

1.1.2 煙度計

根據GB18285－2000《在用汽車排放污染物限制及測試方法》規定，2001年1月1日以后上牌照的裝配壓燃式發動機的車輛，進行自由加速排氣煙度測試應采用分流式不透光度計。1995年7月1日以前和1995年7月1日起生產的在用汽車仍可采用濾紙式煙度計。所以，檢測裝配壓燃式發動機的車輛，要滿足自由加速排氣可見污染物及自由加速煙度排放檢測的需要，應同時配置不透光式煙度計和濾紙式煙度計。

1.1.3 底盤測功機

根據GB/T17993－1999《汽車綜合性能檢測站通用技術條件》的規定，底盤測功機是A級站必須配置的檢測設備。早期生產的底盤測功只能做汽車底盤輸出功率、加速時間、滑行距離等性能試驗和配合油耗計進行汽車油耗檢測，大多無反拖裝置，無法測試汽車底盤傳動系阻力和測功機傳動系阻力，當然就更不能配合多氣體廢氣分析儀做汽車排放加速模擬功況（ASM）試驗。因為測量點燃式發動機排放廢氣，做ASM5025和ASM2540加速模擬功況試驗時，要對被檢測車輛進行動態加載，還應具有標定系統內部損失功率的標定功能。一般的測功機要同時滿足汽車性能試驗和汽車排放加速模擬功況（ASM）試驗在目前還比較困難。

1.2 制動試驗臺

1.2.1 日本齒槽式滾筒試驗臺

國內早期建設的檢測站大都采用日本齒槽式滾筒試驗臺。這種設備附著系數偏小，滾筒速度低，不能滿足GB7258-1997《機動車安全運行技術條件》及該標準2001年修改單1號的要求，應進行技術更新。

1.2.2 歐模式粘砂滾筒試驗臺

該設備因附著系數高（0.85以上），滾筒速度相對比日本齒槽式滾筒試驗臺較高，測試結果比較符合實際情況而得到廣泛應用。但該設備滾筒使用壽命較低，使用成本也較高。

1.2.3 低速粘砂滾筒試驗臺

該設備是將早期小滾筒齒槽式制動試驗臺的滾筒直徑加大到180mm以上，滾筒表面采用新型粘砂型式，此種型式的制動臺滾筒附著系數提高，測試能力可以滿足國家標準及使用要求，因使用成本較低、測試數據重復性較好等優點也是值得考慮的。該試驗臺可適用于規模較小的B 級站或較大型的汽車修理廠、車站。

上面三種滾筒試驗臺，因進行制動試驗時其車速遠遠達不到裝有ABS的車輛在ABS開始工作時的車速，所以都難以對裝有ABS車輛，在ABS工作時的制動性能進行檢測。

1.2.3 踏板力計

踏板力計是檢測站必須配置的檢測設備，否則汽車制動協調時間就無法測試，引車員制動時是否按操作規程施以踏板力也不得而知。目前國內生產的踏板力計都是有線的，它要求汽車制動試驗工位必須配備一個員工，專門遞送踏板力計，這給踏板力計的實際應用帶來困擾。因此，許多檢測站的踏板力計已形同虛設。有的檢測站將踏板力檢測項目放在外檢或底盤檢查工序也毫無意義。

1.3 前照燈檢測儀

目前，國內尚無具有真正意義上能同時測試汽車遠光和近光的國產前照燈檢測議。有的國產前照燈檢測儀宣稱能同時測試汽車遠光和近光，其實是在測試汽車遠光的同時，利用攝相頭拍下汽車前照燈近光光束圖形，然后輸入計算機，通過分析處理，確定該車近光明暗截止線及其偏轉角，再判斷其合格與否。另外，測試汽車前照燈發光強度和光束偏移量時受地形、引車員操作技術等因素影響較大，故該測試項目的重復性較差。

1.4 發動機綜合測試儀

根據GB/T17993－1999《汽車綜合性能檢測站通用技術條件》的規定，發動機綜合測試儀是汽車綜合性能檢測站必須配置的檢測設備。目前，國內的發動機綜合測試儀設計制造技術尚不夠成熟，除啟動系、充電系參數測試正常、重復性較好，比較符合實際情況外，其余汽油車點火系、柴油車供油系、動力系等參數測試及發動機異響判斷都存在重復性較差、有時測出的參數與實際情況差異較大、新車型發動機的K值（修正系數）難以確定等問題。且故障率較高、升級換代困難，造成使用成本也高。電噴車、電子點火汽車也不能正常進行測試。

1.5 油耗計

目前，國內生產的油耗計型號、廠家眾多，大致可分為汽、柴油汽車都可以測的電子油耗計，采用容積法的汽油車油耗計和采用重量法的柴油車油耗計3種。由于電子油耗計測試誤差和重復性都較差，檢測站不提倡使用。據我了解，上海內燃機研究所生產的容積法的汽油車油耗計和重量法的柴油車油耗計，其測試方便，誤差小，重復性也較好。

1.6 側滑儀

目前，各地檢測站基本上配置的都是寬板式雙板聯動側滑儀，其測試重復性好，精度高,雙臺板同步性誤差可調，主要用于測試非獨立式懸掛車輛的測滑量。但不能滿足1997《機動車安全運行技術條件》及該標準2001年修改單1號的要求。據有關資料介紹，成都彌榮科技發展有限公司生產的ASS-3005型汽車測滑檢驗臺采用4塊滑板，前2塊雙板聯動，后2塊左、右分離，可以測試獨立式懸掛和非獨立式懸掛的車輛的測滑量。但其重復性比寬板式雙板聯動側滑儀差，要求引車員的操作水平更高。

1.7 工位機

1.7.1 單片機

汽車檢測測控技術目前在我國已是非常成熟的技術。測控系統工位機早期大都采用單片機，其工作性能穩定，成本相對較低，僅從測控系統要求而言，單片機已能完全能滿足工作需要。但其擴展性差，更改檢測標準困難，不能根據需要增加子系統，并行處理能力也差，不能任意進行查詢和數理統計分析。屬于淘汰類型。

1.8.2 工控機

考慮到汽車檢測現場的工作條件惡劣，檢測線應采用進口工控板卡，模塊化設計，防塵、防干擾、通風散熱良好的工業控制計算機。其性能穩定、維護方便、采集處理檢測數據高速、準確。因采用模塊化設計，擴展性好，可根據需要增加子系統，并行處理能力強，更改檢測標準方便、快捷，屬于首選類型。

1.9 服務器

早期建成的檢測線大多采用普通計算機代替服務器，其穩定性和數據庫安全性都較差，系統一旦崩潰，將造成檢測線癱瘓，車輛檔案丟失的嚴重后果。所以，檢測線應配置具有雙向熱備份功能的服務器。

2 操作系統、程序軟件的選用

2.1 Windows NT操作系統

99年以前建成的汽車檢測線測控管理系統基本都采用DOS操作系統，其工作性能穩定，但并行處理能力差，擴展性差，數據安全性差，不能支持大型數據庫，更改檢測標準程序困難。目前一般采用先進的 Windows NT 操作系統。

2.2 數據庫

Oracle數據庫具有較好的決策支持系統、海量數據管理、保密機制、備分與恢復、空間管理及開放式聯結等特性。其安全性、穩定性好、工作效率高、數據擴展功能強，在Windows NT操作平臺上可實現數據信息的完全共享。

3 管理子系統的設置

3.1 車輛檔案查詢、統計、分析管理子系統

3.1.1 車輛基本檔案

車輛初次登錄時，除登錄該車的單位（車主）、牌照號、發動機號、底盤號、廠牌型號、噸位（座位）、車身顏色、燃油種類等基本檔案外，還應包含以下資料，方便今后統計、分析。

3.1.1.1 車輛上牌照日期。以確定該車大修周期、使用年限、車輛技術等級評定等情況。

3.1.1.2 車輛類型

車輛按客、貨車分為兩大類。客車還應分為高速公路營運客車、超長運距營運客車、普通營運客車和出租車；貨車分為危險品營運貨車、普通營運貨車。以確定該車的檢測周期、使用年限、車輛技術等級評定等情況，

其余車輛的檢測類別（大修、二級維護、綜檢、轉戶、上戶）、檢測次數、檢測日期、引車員號等情況，將隨著每次檢測而自動生成。

3.1.2 車輛檔案查詢、統計、分析系統應滿足以下功能；

3.1.2.1 應允許用戶進行在線檢測數據查詢、遠程或本地查詢、實時車輛檔案查詢等操作，而不影響車輛檢測。

3.1.2.2 實行多級用戶管理，保證用戶以不同權限操作系統數據庫 。

3.1.2.3 可實現跨平臺網絡數據庫之間的聯接和數據交換。如與市運管處、所的運政網聯網，實現車輛基本檔案的變更（轉戶、換證），以及向省運管局上報送檢數量、檢測質量等報表。

3.1.2.4 建立全市、縣（區）車輛臺帳及各運輸企業臺帳。可按月、季、年向市運管處和各縣（區）運管所提供營運車輛的送檢數量、檢測質量報表及檢測不合格項次、整車一次合格率等分類報表。

3.1.2.5 定期自動生成超期未檢測車輛牌照號的分類報表，提交給運輸單位及運管部門，強化現代設備的管理功能，提高了運政監管力度。

3.2 遠程登錄、收費、監控管理子系統

為加強檢測站內部管理，方便用戶，檢測線應設置遠程登錄、收費、監控管理子系統。該系統可與收費聯機，并采用手工、IC卡、磁卡等多種登錄方式。用戶還可實現遠程現場監控、實時查詢在線檢測車輛的檢測數據、制動曲線、收費情況、檢測周期等基本檔案。

3.3 檢測設備標定管理子系統

檢測線應設置檢測設備標定管理子系統。盡量采用實時數據軟件標定，操作界面應清晰直觀，無需調整電位器，可實現多點、零點補償和非線性標定。并能立即驗證標定效果。應設有專用記事板，記載當前和過往檢測設備標定的情況，以方便計量檢定部門和本單位查詢。

3.4 遠程維護管理子系統

汽車檢測線的升級改造時應考慮設置遠程維護管理子系統 。廠商可通過Internet網了解設備運行狀態，方便實現對系統的及時維護和升級，解決檢測站的后顧之優。

3.5 報廢、掛失車輛報警管理子系統

檢測線應充分利用車輛檔案管理功能，建立報廢車輛數據庫，以方便對報廢車輛的管理。

針對車輛、各類證件丟失、車主惡意掛失運營證以逃避違規處罰等情況，為加強證件管理，維護車主的切身利益，檢測線應具有證件、車輛掛失報警功能。該系統可根據掛失證件、車輛數據庫，對上線檢測的車輛進行自動識別并對查證的掛失車輛進行報警，對惡意掛失運營證的車主進行教育。

3.6 引車員管理子系統

為確保檢測結果具有準確性、公正性、權威性，要求引車員必須具備相當高的操作技術水平和思想素質。引車員管理子系統必須具有不定期查詢、統計、分析各引車員檢測車輛的數量、質量等功能。可以調看各引車員檢測車輛的檢測報告、制動曲線等原始記錄，分析引車員的操作是否規范，以提高引車員的操作技術水平，切實起到自律、監督的作用。

為提高檢測線現代化管理功能，2001年5月我站對檢測線測控系統進行了升級。升級后的測控系統可與國際互聯網、市運管處運政網聯網，可實現物理資源和數據信息完全共享。目前該系統主要具備以下功能：

1、采用先進的 Windows NT分布化網絡結構，其可靠性與并行處理能力強，模擬信號傳輸距離短，檢測精度大為提高，擴展功能強，可根據需要增加子系統。

2、采用大型的Oracle數據庫替代了原有簡單的2進制數據存儲方式，其安全性、穩定性好，數據擴展功能強，在Windows NT操作平臺上可實現數據信息的完全共享。

3、具有實時數據庫動態查詢統計分析功能，查詢、統計方式多樣，可生成檢測車輛的數量、質量（一次上線合格率、不合格項次）等年、季、月統計報表。

4、具有掛失車輛報警功能。系統可根據掛失車輛數據庫對上線檢測車進行自動識別并對掛失車輛進行報警。

5、具有磁卡登錄、查詢功能。簡化了登錄程序，提高工作效率，查詢快捷可靠。

6、檢測速率設計為25輛·次/小時。檢測節拍可調，以達到最佳檢測速率。檢測項目、判定標準可通過軟件更改，以適應國家或地方標準的變更。

7、采用實時數據軟件標定，模擬信號單元清晰直觀，無需調整電位器，可實現多點、零點補償和非線性標定。并可立即驗證標定效果。

8、復檢車輛數據可覆蓋歷史數據，輸出完整的檢測報表，并可對已登錄而未上線的檢測車輛進行刪除。

9、建立車輛檔案網絡查詢網站（）

根據交通部的規定，各檢測站必須建立車輛檔案庫。目前，我國各檢測站基本采用車輛檔案定點存儲、現場查詢管理模式。為方便用戶及運管部門遠程查詢，2001年7月我站完全自主開發了全國交通系統第一個車輛檔案網絡查詢網站。用戶可在本站或各縣（區）運管所任意查詢該車有關基本檔案和檢測、送修等情況，也可在國際互聯網上瀏覽便可查詢該車的基本檔案、檢測標準、我站人員、設備配置情況、檢測時間安排等重要公告信息，極大地方便了用戶。

汽車檢測線的升級改造是一項系統工程，它要求技術主管對汽車檢測的工藝流程、設備配置、檢測標準、技術管理、行政管理乃至國內、外汽車檢測發展趨勢都具有相當的認識。隨著我國進入WTO，國外一些先進的汽車檢測技術、管理模式將逐步進入我國。建議經過升級改造的檢測站，在取得行業認證的同時，應盡量取得國家質量技術監督部門的機構認證和計量認證，以爭取檢測站更大的發展空間，這也是檢測站出具第三方公正性數據成為中介服務機構的必由之路。