詳細(xì)介紹一下汽車(chē)的主動(dòng)懸掛系統(tǒng) 懂得回答 最好是像課程講義一樣 回答得好 追加懸賞

隨著汽車(chē)制造研發(fā)水平的不斷提高，人們對(duì)于汽車(chē)的操控性和舒適性有了更高的要求。這其中，車(chē)輛減震系統(tǒng)起著至關(guān)重要的作用。而采用普通螺旋彈簧很難做到兩全其美。于是，適應(yīng)能力更強(qiáng)，感受更完美的可變懸掛系統(tǒng)就誕生了。目前市面上主流的主動(dòng)懸掛主要有四種形式：空氣懸掛、液壓懸掛、電磁懸掛以及電子液力懸掛。

空氣式可調(diào)懸掛

技術(shù)特點(diǎn)：底盤(pán)可升降，應(yīng)用車(chē)型廣泛

技術(shù)不足：可靠性不如螺旋彈簧

應(yīng)用車(chē)型：奔馳S350、奧迪A8L、保時(shí)捷卡宴等

其實(shí)提到主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，我們首先想到的，并且應(yīng)用最廣泛的自然是空氣式可調(diào)懸掛，而在系統(tǒng)組成上，它主要是由控制電腦、空氣泵、儲(chǔ)壓罐、氣動(dòng)前后減震器和空氣分配器等部件。主要用途就是控制車(chē)身的水平運(yùn)動(dòng)，調(diào)節(jié)車(chē)身的水平高度以及調(diào)節(jié)減震器的軟硬程度。

通常來(lái)講，裝備空氣式可調(diào)懸掛的車(chē)型前輪和后輪的附近都會(huì)設(shè)有離地距離傳感器，按離地距離傳感器的輸出信號(hào)，行車(chē)電腦會(huì)判斷出車(chē)身高度變化，再控制空氣壓縮機(jī)和排氣閥門(mén)，使彈簧自動(dòng)壓縮或伸長(zhǎng)，從而降低或升高底盤(pán)離地間隙，以增加高速車(chē)身穩(wěn)定性或復(fù)雜路況的通過(guò)性。

而在日常調(diào)節(jié)中，空氣懸掛會(huì)有幾個(gè)狀態(tài)。1、保持狀態(tài)。當(dāng)車(chē)輛被舉升器舉起，離開(kāi)地面時(shí)，空氣懸掛系統(tǒng)將關(guān)閉相關(guān)的電磁閥，同時(shí)電腦記憶車(chē)身高度，使車(chē)輛落地后保持原來(lái)高度：2、正常狀態(tài)，即發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。行車(chē)過(guò)程中，若車(chē)身高度變化超過(guò)一定范圍，空氣懸掛系統(tǒng)將每隔一段時(shí)間調(diào)整車(chē)身高度：3、喚醒狀態(tài)。當(dāng)空氣懸掛系統(tǒng)被遙控鑰匙、車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)或行李廂蓋開(kāi)關(guān)喚醒后，系統(tǒng)將通過(guò)車(chē)身水平傳感器檢查車(chē)身高度。如果車(chē)身高度低于正常高度一定程度，儲(chǔ)氣罐將提供壓力使車(chē)身升至正常高度。同時(shí)，空氣懸掛可以調(diào)節(jié)減震器軟硬度，包括軟態(tài)、正常及硬態(tài)3個(gè)狀態(tài)（也有標(biāo)注成舒適、普通、運(yùn)動(dòng)三個(gè)模式等），駕駛者可以通過(guò)車(chē)內(nèi)的控制鈕進(jìn)行控制。

當(dāng)然，相比傳統(tǒng)懸掛，由于空氣式可調(diào)懸掛結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜，其出現(xiàn)故障的幾率和頻率也會(huì)高于螺旋彈簧懸掛系統(tǒng)，而用空氣作為調(diào)整底盤(pán)高度的動(dòng)力來(lái)源，相關(guān)部件的密封性也是一個(gè)問(wèn)題，另外，如果頻繁地調(diào)整底盤(pán)高度，還有可能造成氣泵系統(tǒng)局部過(guò)熱，會(huì)大大縮短氣泵的使用壽命。當(dāng)然，隨著技術(shù)水平的不斷提高，很多問(wèn)題都得到了良好的解決，同時(shí)，應(yīng)用的車(chē)型也越來(lái)越廣泛。

液壓式可調(diào)懸掛

技術(shù)特點(diǎn)：底盤(pán)可升降，采用液壓油耐用性更好

技術(shù)不足：技術(shù)水平相對(duì)老舊，反應(yīng)速度偏慢

應(yīng)用車(chē)型：雪鐵龍C5(海外) 雪鐵龍C6

液壓式可調(diào)懸掛。顧名思義，就是利用液壓變化來(lái)調(diào)節(jié)車(chē)身的懸掛系統(tǒng)。它的核心部件是一個(gè)內(nèi)置式電子液壓集成模塊，可以根據(jù)車(chē)輛行駛速度對(duì)減震器的伸縮頻率和程度加以調(diào)整。另外，由于不同車(chē)型的重心分配有所同，因而通常要在汽車(chē)重心的附近安裝縱向橫向加速度橫擺陀螺傳感器，用來(lái)采集車(chē)身震動(dòng)、車(chē)輪跳動(dòng)以及傾斜狀態(tài)等信號(hào)，這些信號(hào)經(jīng)過(guò)行車(chē)電腦運(yùn)算，并把相應(yīng)執(zhí)行信號(hào)傳遞給四個(gè)執(zhí)行油缸，并以增減液壓油的方式來(lái)改變離地間隙等。

2004款雪鐵龍C5應(yīng)用的就是其第三代主動(dòng)液壓懸掛技術(shù)，

2007款C5使用的是升級(jí)的第三代液壓懸掛

與空氣式可調(diào)懸掛系統(tǒng)類(lèi)似，液壓式可調(diào)懸掛也可以進(jìn)行底盤(pán)升高或自動(dòng)調(diào)節(jié)。舉個(gè)例子說(shuō)，我們以老款雪鐵龍C5車(chē)型上的這套名為的液壓式可調(diào)懸掛來(lái)做個(gè)比方。它在停車(chē)時(shí)，其車(chē)身高度自動(dòng)降為最低，車(chē)發(fā)動(dòng)后恢復(fù)車(chē)身高度。在車(chē)輛行駛狀態(tài)下，城市道路及車(chē)速低于110公里/小時(shí)時(shí)，會(huì)采用標(biāo)準(zhǔn)高度；當(dāng)車(chē)速超過(guò)110公里/小時(shí)時(shí)，電子液壓集成塊控制車(chē)身頭部降低15毫米，車(chē)尾部降低11毫米。降低重心可以改善車(chē)輛行駛穩(wěn)定性，減小迎風(fēng)最大截面和降低對(duì)側(cè)風(fēng)的敏感度，同時(shí)降低油耗；當(dāng)車(chē)速低于90公里/小時(shí)后車(chē)身恢復(fù)到標(biāo)準(zhǔn)高度；路況不好時(shí)，電子液壓集成塊控制車(chē)身升高，以最大限度保證減震行程長(zhǎng)度與舒適性。

電磁式可調(diào)懸掛

技術(shù)特點(diǎn)：技術(shù)先進(jìn)，系統(tǒng)響應(yīng)迅速。

技術(shù)不足：成本較高，多應(yīng)用于豪華車(chē)型上，穩(wěn)定性有待檢驗(yàn)。

應(yīng)用車(chē)型：奧迪TT、凱迪拉克SLS、凱迪拉克CTS

所謂電磁式可調(diào)懸掛就是利用電磁反應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)汽車(chē)底盤(pán)高度升降變化的一種懸掛方式，它可以在極短的時(shí)間內(nèi)作出反應(yīng)。來(lái)抑制振動(dòng)，保持車(chē)身穩(wěn)定。特別是在一些相對(duì)極端的環(huán)境下，比如高速行車(chē)中突然遇到顛簸，電磁懸掛的優(yōu)勢(shì)就會(huì)非常明顯，它的反應(yīng)速度可以比傳統(tǒng)懸掛快5倍。

在系統(tǒng)組成方面，電磁懸掛系統(tǒng)是由行車(chē)電腦、車(chē)輪位移傳感器、電磁液壓桿和直筒減震器組成。在每個(gè)車(chē)輪和車(chē)身連接處都有一個(gè)車(chē)輪位移傳感器，傳感器與行車(chē)電腦相連，行車(chē)電腦又與電磁液壓桿和直筒減震器相連。電磁減震器的奧秘在于其中充當(dāng)阻尼介質(zhì)的電磁油液，這種電磁液中是由合成的碳?xì)浠锖图?xì)微的鐵粒組成。而這些金屬粒子在普通狀態(tài)下，會(huì)雜亂無(wú)章的分布在液體中，而隨著電磁場(chǎng)的產(chǎn)生及磁通量的改變，它們就會(huì)排列成一定結(jié)構(gòu)，粘滯系數(shù)也隨之改變，進(jìn)而改變阻尼。而電磁場(chǎng)的強(qiáng)度只需要改變電流即可控制。也就是說(shuō)這套系統(tǒng)的控制只需要改變電流就能夠達(dá)到控制阻尼系數(shù)的目的。

其實(shí)這個(gè)減震過(guò)程，主要就是在車(chē)輛行駛到顛簸路面，引起車(chē)輪跳動(dòng)的時(shí)候，傳感器會(huì)迅速將信號(hào)傳至控制系統(tǒng)，控制系統(tǒng)發(fā)出相應(yīng)指令，將電信號(hào)發(fā)送到各個(gè)減震器的電子線圈，使電流的運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生磁場(chǎng)，在磁場(chǎng)的作用下，電磁液的粘度得到改變，從而達(dá)到控制車(chē)身、減震的目的。而如此復(fù)雜的過(guò)程實(shí)際上只是瞬間完成。舉個(gè)例子說(shuō)當(dāng)你讀完以上這幾行文字時(shí)，這個(gè)過(guò)程已經(jīng)可能已經(jīng)完成了3000次。（每秒可達(dá)1000次）

電子液力式可調(diào)懸掛

技術(shù)特點(diǎn)：控制精準(zhǔn)，反應(yīng)速度快

技術(shù)不足：穩(wěn)定性有待檢驗(yàn)

應(yīng)用車(chē)型：別克新君越、歐寶雅特（海外）

電子液力式可調(diào)懸掛也稱(chēng)連續(xù)減震控制系統(tǒng)（CDC），它也是主動(dòng)懸掛的一種。這套系統(tǒng)可以獨(dú)立控制每個(gè)車(chē)輪的懸掛阻尼。其電子感應(yīng)器能根據(jù)讀取路況信息，適時(shí)對(duì)減震器作出調(diào)整，使之在軟硬間頻繁切換。從而更迅速準(zhǔn)確地控制車(chē)身的側(cè)傾、俯仰以及橫擺跳動(dòng)。提高車(chē)輛高速行駛和過(guò)彎的穩(wěn)定性。

而與較為傳統(tǒng)的液壓式可調(diào)懸掛不同，電子液力式懸掛對(duì)電子設(shè)備的依賴(lài)性要更強(qiáng)。核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車(chē)身加速度傳感器、車(chē)輪加速度傳感器以及CDC控制閥構(gòu)成，其中減震器是基于傳統(tǒng)的液壓減震器構(gòu)造，減震器內(nèi)注有油液，有內(nèi)外兩個(gè)腔室，油液可通過(guò)聯(lián)通兩個(gè)腔室間的孔隙流動(dòng)，在車(chē)輪顛簸時(shí)，減振器內(nèi)的活塞便會(huì)在套筒內(nèi)上下移動(dòng)，其腔內(nèi)的油液便在活塞的往復(fù)運(yùn)動(dòng)的作用下在兩個(gè)腔室間往返流動(dòng)。油液分子間的相互摩擦以及油液與孔壁之間的摩擦對(duì)活塞的運(yùn)動(dòng)形成阻力，將震動(dòng)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱量，熱量通過(guò)減震器外殼散發(fā)到空氣中，這樣就實(shí)現(xiàn)了減震器的“減震”過(guò)程。

話又說(shuō)回來(lái)，CDC并不算非常先進(jìn)的懸掛技術(shù)，只能說(shuō)應(yīng)用在合資品牌中型車(chē)上并不多見(jiàn)。其實(shí)在2004年，這套系統(tǒng)就已經(jīng)裝備到了歐寶雅特車(chē)型上。換言之，CDC至少在5年之前就應(yīng)用到了量產(chǎn)車(chē)型上。而到2008年，在通用的全新中型車(chē)平臺(tái)--Epsilon II平臺(tái)上，歐寶的Insignia（新君威的原型車(chē)）誕生了，它所應(yīng)用的Flex Ride自適應(yīng)底盤(pán)系統(tǒng)，就是基于CDC系統(tǒng)而來(lái)的。

小結(jié)：

以上四種可變懸掛系統(tǒng)來(lái)看，液壓懸掛由于需要液壓油缸等設(shè)備，因而體積較為龐大。電磁懸掛反應(yīng)速度快，適合運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)，但是這套系統(tǒng)只能調(diào)節(jié)懸掛的軟硬，通常不能控制離地間隙，并且可靠性有待進(jìn)一步檢驗(yàn)。電子液力式減震也是同樣的問(wèn)題。因而采用電子控制的空氣懸掛就成了目前最主流的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，早前存在的技術(shù)詬病也逐步得以解決。(end)