奔馳1000公里純電續(xù)航測試引發(fā)轟動：巨頭轉身，也可以很快

奔馳搞了個 1000公里續(xù)航實測 證明，純電動的那種，人狠話不多。

從中歐一直跑到地中海沿岸，途經4個國家，11個小時路程不停歇，最后還能剩下100多公里的續(xù)航。

在宣稱純電續(xù)航超過1000公里的車廠中，奔馳是第一個敢公開這么玩的。

更重要的是，測試車輛搭載的電池組體積，只有奔馳量產旗艦轎車EQS的一半，重量減少30%。

換言之，以更小的電池跑出 近2倍 的續(xù)航，怎么做到的？

先來看看這次實測的詳細情況：

承擔測試任務的車型，是奔馳的純電概念車 VISION EQXX 。

測試以德國Sindelfingen（辛德芬根）為起點，穿越瑞士阿爾卑斯山和意大利北部，最終到達法國里維埃拉的卡西斯地中海海岸。

整條路線穿透南歐，全部里程621英里（約為1000公里）。

測試場景以高速公路為主，基本囊括了平原、山地等車輛常規(guī)行駛地形。

車輛的平均時速為54英里（87公里），溫度在3-18攝氏度之間，對電池動力輸出和續(xù)航折損來說，屬于比較友好的區(qū)間。

根據測試，在到達目的地之后，測試車輛剩余的電量為15%，車輛的剩余里程約為140公里，也就是說，車輛整體的續(xù)航能力，應當在1140公里左右。

根據測試里程和電量情況計算，平均能耗為每100公里 8.7kWh 。

問題來了，能讓奔馳有底氣實測續(xù)航的VISION EQXX，到底是輛什么車？

根據公開信息，VISION EQXX，基于奔馳中型及緊湊型電動平臺MMA打造，是奔馳在今年1月份推出的一款概念跑車，主要用作奔馳電池效率的實驗，官方續(xù)航數據達1200公里。

整車造型偏流線型設計，尺寸方面，車長約為4630mm，軸距為 2800mm，與特斯拉Model 3基本一致。

雖然是一款概念車，但這款VISION EQXX從座艙，到動力系統，都已經具備了量產的條件，很可能以奔馳豪華電動跑車的角色進行量產，與保時捷Taycan、奧迪E-tron GT和特斯拉Roadster等其他豪華電動車同臺競爭。

除此之外，VISION EQXX還在車頂安裝了一塊太陽能面板，在這趟測試中提供了額外 25公里 的續(xù)航。

比這輛車本身更讓人好奇的是，奔馳VISION EQXX搭載的電池組體積，只有EQS的一半，卻能跑出比EQS多一半的續(xù)航。

怎么做到的？

影響電動車續(xù)航的主要因素，無非是 車重、風阻 和 電池 本身3個方面。

首先是 車身輕量化 ，奔馳VISION EQXX使用了大量的F1賽車技術：

搭載輕質F1副車架的純電動底盤，車身采用一體化壓鑄技術，整車車架由一塊獨立完整的鑄件形成，節(jié)省了材料的使用。

車身其他地方，也是能省就省，根據實際結構功能需求，需要受力的地方才使用材料，不需要受力的地方則進行了鏤空。

另外，動力電池作為影響車重的重要構件，也被做了減法，官方數據顯示，奔馳VISION EQXX搭載的是100kWh電池包，電芯來自 寧德時代 ，較最新的EQS尺寸減小50%。

風阻 方面，奔馳VISION EQXX在造型上下功夫，整車線條呈流線水滴形，前臉較小且造型圓潤。

結果就是，這輛車的風阻系數達到0.17Cd，而理論上來說，電動車風阻系數每降低0.01Cd，續(xù)航就可以增加5-8公里。

奔馳官方信息顯示，VISION EQXX的能源效率可以達到95%（電池提供的動能有95%可以達到車輪），相比之下，傳統的燃油車大概只有30%。

最后，也是最重要的， 電池 部分。

又要電池體積小，還要續(xù)航能力高，那就只能在一個地方做文章—— 能量密度 。

奔馳VISION EQXX的電池設計，采用Cell to Pack（CTP）的結構設計，將電芯直接安裝在電池底殼上，然后取消液冷結構，使用均熱板在車底承擔散熱的工作。

采用這樣的設計之后，奔馳VISION EQXX電池的能量密度，可以達到400Wh/升，是目前主流三元鋰電池能量密度的2倍。

至于CTP技術是奔馳自研，還是采用外部方案，奔馳并未透露，但電芯來自寧德時代，因此由寧德時代提供從電芯到CTP集成的整套方案，也是大概率事件。

具體到最終表現，也就是平均能耗上，奔馳VISION EQXX官方數據，每100公里能耗不到10kWh，此次測試的數據，是百公里8.7kWh。

這種能耗表現處于什么水平？

以我國電動車能耗限值標準為對比，奔馳VISION EQXX整車重量為1750千克，對應的能耗限值為每100公里15.2kWh。

能耗效率高出 近一倍 。

電池能量密度+優(yōu)秀的能耗表現，也正是奔馳VISION EQXX能夠實測自證續(xù)航1000+公里的底氣所在。

自從去年發(fā)布那份史上最激進電動化戰(zhàn)略之后，奔馳的動作明顯加快了。

先是拿出產品——首款基于最新純電平臺打造的 EQS ，號稱電動車里的S級，之后圍繞著EQS，頻頻在智能化和電動化方面秀操作。

而且招招都要拔頭籌。

智能駕駛方面，奔馳的DRIVE PILOT，成為首個獲得官方認證的L3級量產自動駕駛系統，允許脫手駕駛。

同時奔馳還對外高調宣布，自家的自動駕駛系統發(fā)生事故，由奔馳官方負 全部責任 ，這也是全球第一個敢在自動駕駛權責問題上，做出承諾的主機廠。

雖然DRIVE PILOT的使用條件苛刻到無以復加，但好歹態(tài)度已經擺出來了。

電動化方面，此次1000公里實測續(xù)航，此前還沒有車廠這么玩過。

除此之外，奔馳VISION EQXX雖然還是概念車，但奔馳表示，很多技術將落地到奔馳之后的量產純電動車型中，包括電池技術。

也就是說，奔馳VISION EQXX展現的續(xù)航和能耗表現，很快將在奔馳的后續(xù)產品上見到。

一通操作下來，結合奔馳計劃在2030年實現全面電動化的目標， 汽車 行業(yè)電動化智能化變革之下，傳統車企自我革命，“大船難掉頭”的規(guī)律幾乎成為共識。

比如豐田，計劃將混動的過渡階段一直延續(xù)到2030年之后。

但奔馳的一番操作，似乎也為這個共識提供了一個例外：

巨頭轉身，也可以很快。