請教個問題：關于PHEV的混動功能的技術問題？

不是，豐田那種是典型的強混合動力，目前的幾個主流插混結構里，工作類似放大電池的豐田的結構的，首先自然是豐田自己的插電混動，其次是本田和通用的，再次則是上汽的那套以及吉利的CHS。然后現在還要加上比亞迪馬上就要推出的第三代架構。其他的，例如目前這個PHEV，以及比亞迪的前兩代，還不能完全算得上。此外，還有一些不同的架構，例如三菱和沃爾沃現在用的后軸電機類，也算不上完全的強混。我個人認為這幾個都算是為了插混性能和性價比而特異化的型號。

目前主流兩大流派，歐洲車企大部分采用P2或P3結構混動，而日美系采用PS或增程式為主的復合混動。p是指電動耦合位置，48v微混也就是吉利自稱的微混系統，主要是在p0和p1位置，位于發動機漲緊輪一側或在發動機和變速箱之間。p2是位于發動機和變速箱之間更靠近發動機。p3是位于最終輸出端。p4結構是位于后軸，也就是給后輪傳動。吉利這套屬于稍顯另類的p2.5結構，電傳動耦合在雙離合變速箱里，放在偶數軸上，之前本田的idcd也是類似結構。目前效率最高的依然是豐田的ps結構，也就是行星齒輪組模式和本田的immd增程混合模式，其節油效率已經達到50%以上，標定非常成熟，本田那套動力響應感覺更加直接澎湃，而豐田的則經歷了多年耐用性檢驗質量非常可靠，可以說在混動領域像兩座大山。吉利這套p2.5結構，世界上還有內燃機商fev，變速器商格特拉克(也就是吉利帝豪雙離合變速器廠商)有研發，之前本田的idcd都采用過。是將電傳整合在雙離合的偶數軸。電機與偶數軸是常耦合狀態，通過離合器2來實現電傳動力的結合和斷開。因為都沒有試駕和有媒體等做過饋電情況下純燃油HEV模式油耗測試，僅僅有工信部申報時B狀態油耗參考(饋電狀態)5.2L/100KM。

有點懂了：從原理來看，GE的HEV模式，即使充電不足，還是可以通過油電配合達到省油的目的，雖然還達不到豐田強混動的節油效果。

一套優秀的混動系統，至少四個要素，一是排量合適高熱效率并且寬燃效區域的阿特金森循環發動機，二是電機與發動機高燃效區能夠高度互補，三就是能夠將電機和發動機高度耦合并且使得發動機能夠持續處在高燃效區的傳動結構或者說傳動系統，四是一套高效的動能邏輯管理系統來控制電機和發動機的互補和動能回收。從四要素出發，博瑞GE是否符合，目前來看第一條，博瑞GE采用的高熱效率的米勒循環1.5t三缸發動機，第二點吉利采用的是單電機和發動機來協同協同工作，第三點采用的是將電機傳動做在雙離合偶數檔的P2.5傳動結構，第四就是匹配實力位置。所以從硬件基礎來看博瑞是基本符合前三點，混動系統的基礎架構基本符合，就看標定水平。