這車還是可以的車身尺寸 長*寬*高:4652*1825*1483mm，軸距2700mm發動機與變速箱 光看發動機沒有什么驚喜，依然是自家1.6L的ACTECO發動機，具有DVVT技術，新技術是采用了靜音時規鏈條和低爆震火花塞，對NVH的提升有幫助。最大功率為93KW/6150rpm，峰值扭矩160Nm/3900rpm，賬面數據看上去很不錯，奇瑞發動機的可靠性和耐久性早已經歷過市場的考驗。 變速箱配備了5前速手動變速箱和CVT無級自動變速箱。奇瑞的CVT在自主品牌里唯一自行研發和生產的，已有多款車型的匹配經驗，完善度越來越好，比其它自主品牌外購的CVT在完善度上有優勢。艾瑞澤7的CVT變速箱還帶有7擋手動換擋模式，可以模擬出7個擋位切換，并具備運動、雪地和低速模式以供不同環境使用。我們已經試駕過多款相似動力配置的奇瑞車型，艾瑞澤7的匹配和實際特性會不會有新的變化?實際動力表現 我們主要體驗的是艾瑞澤7的CVT車型。它給我們的第一印象是，消除了過去奇瑞1.6L車型在中低速行駛時的“肉”感。60km/h內以正常的節奏在市區走走停停，1.6L發動機并不會感到乏力，油門反應屬于輕快的類型，并沒有“肉”的感覺。CVT沒有換擋的頓挫，動力輸出均勻順暢，頗有高級感。超車時深踩油門，反應不算靈敏，爆發力和推背感不強烈，要有一個等待轉速上升的過程。轉速超過3000rpm后發動機噪音明顯增大，而且聲音并不那么動聽，好像是在抗議過于激烈的加速并不適合它。雖然催逼之下的動力性格稍顯平淡，但日常代步已經足夠，對于家庭用戶來說不失為一套夠力且舒服的動力系統，因此艾瑞澤7 1.6L比較適合那些駕駛風格穩重的用戶。那些對動力有要求的消費者可以稍加等待，因為奇瑞有計劃會推1.2T或1.6T的發動機。為了進一步驗證其動力特性，我在空曠無人的大直道上嘗試全力加速。油門一腳到底，起步瞬間還是能感覺到動力需要遲疑半秒才涌現，輸出過程很綿柔。轉速很快提升到6000rpm左右并一直維持，感覺全段的加速能力都很平均。這與奇瑞一貫的性格不太相似，如果說以前的A3 CVT動力還是偏低轉乏力、高轉發力，有點“先抑后揚”的特性的話，那艾瑞澤7就可以說把動力曲線拉平了，沒有哪一段很強也沒有哪一段很弱。這樣的動力對于日常代步已經足夠，它不會帶給你很激情的感覺，但順暢感已經基本和合資品牌的水平很接近。說說油耗。試駕總里程超過120km，路況比例大約是20%市區行駛、60%高速巡航和20%山路激烈駕駛，車顯其綜合百公里油耗僅為7.9升，燃油經濟性表現不錯。在另一個場合我們還對艾瑞澤7和幾款競品車型做了同場油耗測試，結果艾瑞澤7的油耗也位列前茅，屬于同級里比較出色的水平。此前奇瑞的大部分車型總是在動力和油耗上難以做到平衡，這問題在艾瑞澤7上總算得以解決。底盤與操控 艾瑞澤7采用前麥弗遜式后多連桿式獨立懸掛，規格與A3一樣，而且這次還請來英國蓮花公司協助調校，據說駕駛的質感要比A3有了很大的提升，下面就來實際驗證一下。 操控是艾瑞澤7給我最大驚喜的一環，首先是2.5圈的方向盤是自主品牌中少有的“快手”，指向的精準度和助力的重量都能給人好感，方向的助力非常自然，日常駕駛十分輕松，高速狀態下又會變得沉穩安定，山路激烈駕駛時感覺路感回饋雖談不上豐富清晰，回中力恰到好好處。感覺操縱輕松有高級感，又能提供不小的駕駛樂趣，這是以往自主品牌車型難以做到的，像EC7和C30都無法企及。其次是懸掛的表現，初段調校偏軟偏，保證日常行車有足夠的舒適性。而后段又有足夠強韌的支撐力，劈彎時雖然看上去傾側不小，但貼服感不錯，過彎時能給你感覺車子愿意入彎，有很強的過彎信心。總的來說整體的操控感覺已經達到主流的合資A級車的水平，甚至可以與上一代速騰相媲美，令人印象深刻。確實奇瑞表示在艾瑞澤7開發的時候，廠家是將速騰（按理來說應該是老速騰）作為參考標桿，并通過多次的模擬和實際的操穩試驗，提升行駛質感。 整體的轉向特性偏推頭，ESP的介入非常柔順而且消無聲息，雖然極限不高，但在極限邊緣車輛仍然有很高的可控性。唯一感覺不足的是原配的佳通輪胎畢竟是舒適性取向，若然能更換一條抓地力更好的高性能輪胎，操控性能肯定能再上一層樓。另一個缺點就是過于敏感的緊急制動雙閃燈設計，本來這是提高安全性的功能設計，能在緊急制動時提醒其他車輛注意避讓。可是這個功能是在是太敏感了，導致我在山路激烈駕駛時雙閃燈頻頻閃爍，即使只踩下大半的深度，也因減速太快引發閃爍，非常影響駕駛者的專注力和投入度。所以，如果想享受一下駕駛的話，建議先在中央娛樂系統里面把雙閃警報功能關閉。[1]舒適性表現 艾瑞澤7在開發的時候工程師非常注重NVH的表現，可以說花了大力氣去優化，實際表現成效明顯。在柏油路面上以60km/h內行駛，已經能感覺到相當不錯的靜謐性。發動機噪音很低，只是急加速時比較明顯，但是也已經比以前的A3要好。高速公路上以100km/h的速度巡航，發動機的轉速只有2200rpm，此時噪音也屬于這個級別正常的水平。在前排的乘客會聽到細微的發動機噪音，而后排乘客則會聽到些許側窗傳入的風噪聲，相對而言輪胎的胎噪大了點，但仍算不上滋擾。 在爛路上艾瑞澤7也表現得可圈可點，行駛在一些碎石路面時，底盤的濾震效果出色，壓過一些大的坑洼時車身幾乎沒有多余的晃動，車身姿態也不難看，聲音也比較厚實。車身剛性足夠，車廂里完全聽不到有內飾件松散的雜音，很有高級感。比起參照的老速騰，濾震表現已經非常接近，只是精密感還稍稍欠缺。安全性 奇瑞在開發艾瑞澤7時已經做過數十次的十多次實車碰撞測試，其工程樣車的碰撞成績已經達到了2012版的C-NCAP5星級的標準。不僅如此，奇瑞還加入了卡車鉆底、正前剛性柱、斜角度墻面等歐美法規的碰撞。值得注意的是在艾瑞澤7的車身結構中多處采用了熱成型特高強度鋼， 是10萬元以內車型里第一個用上這種材質的，例如A柱、B柱、防火墻和前門防撞梁等關鍵部位，這種鋼的屈服強度超過1000MPa，強度比普通高強度鋼更高。另外，我們這臺頂配的車型還配備了座椅側氣囊和側氣簾，增加了被動安全性能。主動安全方面艾瑞澤7配備了博世最新9.0版本的ESP，減低在極端操控車輛時失控的風險，同時HHC坡道輔助控制系統和TPMS胎壓監測系統也為行車安全提供了幫助。[2]
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