寶馬M品牌四十周年 非主流M車型回顧

　　【太平洋汽車網 文化頻道】德國寶馬擁有接近100年的歷史，至今不但手握寶馬、MINI、勞斯萊斯多個品牌，而且旗下藏有一個讓全球寶馬粉絲為之癡迷的私房菜團隊，這就是寶馬的賽車/高性能產品研發部門-BMW M GmbH(GmbH意為“有限公司”)。今年是寶馬M部門誕辰40周年，PCauto將以此文紀念這個隆重的日子，同時為車迷奉上在這40年里出現過的非主流寶馬M經典車型。切記:我們愛的M來自寶馬，絕非麥當勞！

　　車迷們熟知的M車型無外乎M3/M5/M6，本篇回顧的主要對象則是出自M部門的非主流車款，因此大家熟知的M3/M5/M6均不在此文范圍。

BMW M Gmbh的創立背景

　　寶馬M部門創立所在的年代是怎樣的？上世紀70年代初，歐美經濟運行良好，普通家庭已經不滿足有有房子住，有電視看的狀態。人們對汽車“只充當代步工具”越來越不滿，從1964年保時捷推出了平價而又高性能的911車型之后，世界車壇就注定要迎來一場民用車性能競賽。

　　上世紀70年代，保時捷憑借推出一系列強悍的賽車在各種耐力賽事顯神威，真正實現了與法拉利(法拉利先做賽車，再做民用跑車)完全相反的發展之路。此后，保時捷又將賽場獲得的諸多技術經驗應用于民用高性能車的研發，使得品牌價值倍增。這一成功發展模式讓車壇諸多老牌勁旅看在眼里，羨慕于心。這其中就不乏，奔馳、寶馬這些本身就很有技術實力的廠商。

　　寶馬于1972年正式創立Motosport Gmbh部門，專門致力于寶馬自身的賽車工程研發以及賽車技術民用化的實施。寶馬的M部門也是奔馳、寶馬、奧迪三架德國馬車中最早創立官方自己的賽車/高性能車研發部門的。

首作誕生:1972年BMW Turbo

　　M部門一成立便有大作誕生，為了配合慶祝1972年慕尼黑奧運會的舉行，M部門推出了他們的第一臺作品-寶馬Turbo。這是一部概念車，從造型設計來看，它是后來大名鼎鼎的寶馬M1的雛形。

　　寶馬Turbo概念車采用了楔形車身設計，但是和博通公司的那種楔形相比有顯得內斂很多。車頭纖薄寬大，寶馬標志性的雙腎鏤空比其他寶馬車型小很多。它的前風擋玻璃和車窗玻璃面積都非常大，視野、采光一級棒，車門采用了前衛的鷗翼式設計。

　　Turbo并沒有和后來的M1一樣烙上M徽章，是一部很低調的高性能概念車。它構建于寶馬New Class系列最后一部車型2002的底盤之上，采用MR中置引擎+后輪驅動的布局。其引擎也摘自寶馬2002轎車，不過是渦輪增壓版本，2.0L的肚量已是具備280馬力的功力，0-100km/h僅需6.6秒，性能堪比一汽大眾奧迪A4L 3.2L Quattro！

1972年寶馬3.0CSL

　　3.0CSL的誕生對寶馬M部門以至于寶馬品牌而言都算的上一個里程碑事件，因為從3.0CSL是寶馬M部門成立以后第一部用于參加賽車運動的車型，車迷們卻絲毫沒有陌生的情緒，反而覺得3.0CSL似曾相識。3.0CSL在各種賽事中表現搶眼，拿得不少佳績，從此寶馬M部門名聲大噪，3.0CSL車型功不可沒。

　　3.0CSL參加的賽事很多，但只限定于耐力賽事和房車賽事。寶馬推出3.0CSL的意圖就是用于參賽，1972年初批車型均搭載了3.0L直列六缸發動機，但在8月，國際汽聯修改了部分賽事的相關規則，在排量限制方面有適當放寬，因此1973年投入各大賽事參展的3.0CSL賽車多為搭載3.2L直六引擎的車款。

　　1973年，著名的德國紐柏格林24小時耐力賽成為3.0CSL稱霸之舞臺，此后寶馬還相繼推出了排量更大的車型。例如參展IMSA耐力賽和Group5組別賽事的3.0CSL排量均為3.5L。另外3.0CSL車型都沒有裝備渦輪增壓器，3.2L排量車型最大馬力可以上到210匹附近，3.5L車型則可接近400匹，很是神奇。

1978年寶馬M1 喬治亞羅親手設計

　　寶馬的M1是M部門整兒八經推向市場的一款高性能車，當然它也參與了一些小眾賽事。M1的定位并不是超跑，性能也絕非讓人咋舌，但是它的稀有程度和傳奇色彩使得自身成為M部門最為經典的車型之一。

　　寶馬M1總計只產了457臺，稀有程度絕不亞于法拉利F40這類天王級角色。從其外形設計看，這是典型的意式風格，如果你知曉寶馬M1的研發背景，你肯定不會感覺到奇怪。1970年代末，意大利跑車品牌蘭博基尼授權寶馬研發一款中置引擎后驅布局的運動跑車，該車將配備足夠的賽車技術，兩公司之間為這部作品都傾注了很多心思。

　　該車的楔形車體由喬治亞羅親自接手設計，1978年巴黎國際車展，寶馬M1正式亮相，M1成為寶馬旗下至今仍最受敬仰的車款。寶馬M部門基于3.0CSL車型搭載的M49直六引擎，為M1全新研發了編號M88的3.5L直六引擎，此引擎的最大輸出約為280馬力，但得益于1.2噸的自重控制的靠譜，M1的0-100km/h加速時間為5.9秒，即便是當下，3.5L的六缸引擎也少有能當此任者。

1982年作為F1賽車引擎供應商 1983年助Brabham稱霸F1車壇

　　1982年，寶馬M部門開始為英國Brabham(布拉漢姆)F1車隊提供引擎。上世紀80年代的F1也正是群雄逐鹿正酣的時期，包括福特、寶馬、蓮花、雷諾、法拉利等諸多業內名宿都在F1的競爭領域投下重金。當時這威廉姆斯、法拉利、麥克拉倫(現在叫邁凱輪)以及蓮花車隊實力都相當強悍，布拉漢姆的實力只能排在中下游。

　　1982賽季，寶馬M部門的介入雖然沒有為布拉漢姆車隊帶來巨大的成功，但兩部賽車分別獲得年度積分第10和第11的名次。寶馬和布拉漢姆成功續約，可誰都不曾想到，1983年竟會引來二者前所未有的輝煌。

　　1983年，巴西人皮蓋以總積分59分的成績奪取F1年度車手冠軍，比有著教授美譽的法國車手普羅斯特高出2分。這是寶馬參與F1賽車運動以來最輝煌的戰果，同樣對布拉漢姆車隊而言，選擇和寶馬合作，堪稱如魚得水。

其他經典時刻:

1979年寶馬M535i

　　1979年，在寶馬推出第一代5系轎車的第7年，M部門推出了M535i，它雖然不屬于M5家族陣營，但確實出自M部門之手。和普通的5系(E12)轎車相比，M535i的不同之處首先在于它裝配了大量的運動包圍套件。

　　M535i搭載了普通型號528i、530i一樣的M30引擎，但分支為M30B35，顧名思義B35指的的是其排量為3.5L。M535i共計生產了不到9500臺，全部由普通的530i車型改造而來，M部門當時的產能還不是很大。不過根據當時外媒的很多測試報告來看，M535i受到諸多好評，這也進一步證實了寶馬M部門在汽車運動化研發方面的實力。

1984年M635CSi

　　1983年法蘭克福車展，寶馬推出了M635CSi，這部車在歐美獲得很高的評價，在美國市場M635CSi直接佩戴的是M6徽章。這部車也是筆者至今最喜愛的一部寶馬車型，修長的車身讓M635CSi顯得格外吸引眼球，雙門硬頂結構簡潔干脆，尤其是側面看去外凸的前鼻顯得比任何一代后來的寶馬車型都更有氣質。

　　廠方編號E24的寶馬6系，是寶馬公司于1977年推出的定位比5系轎車更為高級的產品。普通的6系E24包含630CSi、633CSi以及635CSi，寶馬M部門推出M635CSi比6系E24誕生也晚了7年，不過M635CSi在筆者眼中一直是寶馬有史以來最為經典、百看不厭、越看越難釋懷的車款。

　　與普通的6系車型不同，M635CSi在歐洲市場搭載的是M88編號引擎，排量3.5L，最大功率在280匹附近；美國市場直到1987年才引來M635CSi的到來，直接蓋上M6的徽章開售，美版車型搭載的是S38編號引擎，基于M88引擎改動而成。

1992年寶馬850CSi

　　8系有著太多故事，這是寶馬定位最高的一個系列，當年甚至雄心壯志要推出M8超跑和法拉利一拼高下，結果最后胎死腹中。對于這樣一部最高端的車型，寶馬的M部門自然是參與了很多涉及性能方面的工作。

　　寶馬8系也有很多型號，但真正和M部門掛鉤的則是這部被譽為M8的藍本型號-850CSi。這部車的配備非常奢侈，從它搭載了5.6L V12引擎就可猜出此車定位。8系雖然沒有大獲成功，其經歷和M1有些相似，寶馬此前在高性能車的商業運作一直沒有如意過。

　　雖然如此，但寶馬并非沒有任何收獲，8系的誕生讓M部門深知，S70系列引擎的潛力可無限放大，后來他們也用事實證明S70的確能給為寶馬帶來更多榮譽。

M部門參與的其他知名車型 1986年March 86C GTP

　　March是賽車界一個很知名的公司，主要參與方程式以及各種原型車耐力賽事。1986年，March公司與寶馬達成協議，其推出的86C GTP賽車搭載了寶馬83年為布拉漢姆F1賽車研發的M12系列引擎，2L排量的渦輪增壓發動機可釋放800匹以上馬力。 

　　March 86C GTP當年的成績并不差，車隊當年在IMSA GTP組別總積分排名第四，但是寶馬僅僅在1986年堅持了7站比賽就果斷終止了該賽事計劃。

1992年麥克拉倫F1系列

　　骨灰級的車迷肯定了解，麥克拉倫F1的引擎就是由寶馬提供的，6.1L V12自然進氣引擎賦予麥克拉倫F1的強悍性能，至今都少有人能敵。這具引擎實際上就是我們之前說到的寶馬8系S70系列改良而來。

　　麥克拉倫F1是業界第一部真正意義上采用全碳纖材料打造車身和底盤的超跑，加上天助寶馬獲得了引擎供應商的資格，二者成為業界珠聯璧合，互惠互利的典型案例。

　　在賽場上，搭載寶馬S70/2引擎的麥克拉倫F1獲得了1995年勒芒24小時耐力賽的冠軍，此后2年雖然繼續向冠軍發起沖擊，但無奈賽會組織提出各種新的規定以及保時捷的再次崛起，而未能得逞。

1999年寶馬V12 LMR

　　1999年寶馬親自以廠隊身份參加24小時勒芒耐力賽，激戰之后以1圈的微弱優勢力壓第二名豐田GT-One，奪得冠軍頭銜。

　　1999年對于本身已經深受重創的耐力賽事來說，是耐力賽統治時代的終結節點。寶馬M部門憑借出色的實力搭上了最后一班車，成功在賽壇書寫了精彩篇章。這部V12 LMR在世界原型賽車圈內算的上聲名大噪，車身底盤是寶馬聯手著名賽車公司威廉姆斯一起研發打造的，全新改良的6.0L S70引擎此時已具備433kW的最大功率。1999年，寶馬奪得勒芒冠軍后，勒芒賽事徹底沉淪，寶馬V12 LMR為車迷獻上了最值得回味的經典賽事。

　　總結:寶馬M部門在德國三駕馬車中歷史最為悠久，特點也非常鮮明。因為奔馳的AMG部門是直接買斷的性質，并非自家醞釀而成，而奧迪的Quattro部門起步比寶馬M晚了差不多10年，而且在車壇的影響力也絕非寶馬M這么猖獗。一個成立40年的部門，不光為東家在賽場上屢次摘金奪銀，更是為寶馬的高性能產品陣營奉獻了無數經典設計，它是車壇的孔繁森、焦裕祿，更是寶馬的iphone4！