事實證明,公共充電樁數(shù)量其實并不能推動新能源汽車銷量

文/土木

在大力發(fā)展新能源汽車的前幾年，續(xù)航焦慮、補能焦慮一直是影響其發(fā)展的重要原因，不過后來通過堆電池、建設(shè)充電樁開始慢慢改善。

如今充電樁數(shù)量的增長依然高效，中國充電聯(lián)盟11日發(fā)布8月全國電動汽車充換電基礎(chǔ)設(shè)施運行情況。其中，8月比7月公共充電樁增加6.1萬臺，8月同比增長39.9%。

但新能源汽車的增長似乎不夠看了，2023年1至8月，我國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為543.4萬輛和537.4萬輛，雖然同比增長明顯，但市場占有率達(dá)也還只有29.5%，也就是說燃油車依然是絕對的大頭。

原因無外乎，新能源汽車的體驗仍然是趕不上燃油車，就比如充電樁數(shù)量雖然一直在增長，但依然存在局部時間、空間上的供需錯配，影響體驗。

在空間分布上，新能源車越多、滲透率越高的地方，公共充電樁也越多，但分布不成比例。新能源車保有量全國最高的廣東省，有近200萬輛新能源車，占全國新能源車的12%，其公共充電樁則達(dá)到38.3萬臺，占全國17%，是二至四名的總和；河南與福建的公共充電樁數(shù)量相當(dāng)，但前者新能源車保有量是后者的2.4倍。

另一個短期難解的問題是時間上的供需錯配。在中國的220多萬臺公共充電樁中，只有約2.9萬臺分布在高速沿線，這與總用量趨勢大致一致。但一到節(jié)假日，高速充電需求猛增，春節(jié)和十一黃金周時，服務(wù)區(qū)的充電長龍已成為近年“例行節(jié)目”。高速服務(wù)區(qū)又不可能為了一年短暫幾天的峰值需求大規(guī)模建樁。這部分的供需矛盾，需待未來超充普及，大幅提升單車充電速度后才可緩解。

還有就是新能源汽車的沉沒成本問題，這是基于兩個現(xiàn)實，一是電池的壽命，二是電車的更新?lián)Q代。電池是有壽命的，即循環(huán)次數(shù)，同時循環(huán)一定次數(shù)后，最大電量也會消減，和我們的手機一樣，因此使用時間越長續(xù)航也就越短，電池最為電車成本最高的一項組件。要不電池技術(shù)顛覆性突破，要不電車商業(yè)模式改變(車電分離)，否則這個問題始終無法改變。

電車目前還是處在快速發(fā)展期，基本都是1-2年一換代，各種相關(guān)的技術(shù)也是日新月異，電池?fù)Q了、電控?fù)Q了、電機換了、車機換了等等都會影響一輛車的綜合體驗，這是與傳統(tǒng)燃油車截然不同的競爭。因此，針對之前提到的車電分離，目前也是個不太現(xiàn)實的方案，畢竟刨去電池不談，只要是車機芯片升級了或者電控?fù)Q代了，那買舊款就沒有意義了，畢竟電車現(xiàn)狀很多都是升級不漲價的。

當(dāng)前，從同比增長角度來看，國內(nèi)新能源汽車市場正由BEV、PHEV增長并列，轉(zhuǎn)向由PHEV車型推動增長的單箭頭。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年3月份，插混車型增幅已經(jīng)達(dá)到純電車型的3倍。

一套好的插電混動系統(tǒng)是由好的發(fā)動機、變速箱加好的電池三部分組成。其中起主導(dǎo)地位正是燃油車時代“三大件”之二的發(fā)動機、變速箱，因為憑借它們就算沒有很好的充電條件，也能獲得不錯的體驗。

寫在最后：

必須承認(rèn)，大力建設(shè)公共充電樁是很有必要的，但同時也需要注意，新能源汽車的體驗不是只靠堆充電樁數(shù)量就能夠提升的，還需要在充電樁分布合理性、充電效率、安全等多個方面共同優(yōu)化進(jìn)步，想要達(dá)到完全替代燃油車的水平，任重而道遠(yuǎn)。