3.8L雙TURBO+四驅 350Z-R珠海圈速挑戰(zhàn)者

　　看過許多這臺350Z-R的相關報道，但許多文章開始時都會以其排氣量達到3.8L的雙渦輪引擎作為重點，但我們則不然，在動力上的改裝，JUN對于此等大馬力的改裝已經可以說是隨手而來的功夫，什么RB26、SR20等等，五六百匹甚至過千匹根本就不是什么高難度。所以此次，JUN另辟徯徑地在Z33車架上引入四輪驅動系統(tǒng)，這個才是最值得玩味之處。

　　在日本，因為D1賽事的流行，所以許多改裝者會將原本的AWD改裝成FR，但是JUN則不以為然，為了挑戰(zhàn)圈速，他們將原本FR的Z33改成了AWD。眾所周知的，AWD改成FR，例如WRX或者EVO之流，只需在中央差速器上做做手腳便可，無敵網也曾經介紹過這樣的改裝零部件，其功效就是將前面的輸出軸的動力截斷，從而令全部動力輸出到后軸上。而將FR改成AWD就沒有那么簡單了，雖然引擎還是那顆引擎，但引擎之后的則完全是另外一碼事，JUN首先為這臺VQ38DETT（新GT-R的引擎？？！！）引擎換上來自GT-R的Holinger變速箱，這是一款六前速的序列式減速器，行進中直接拉動便可實現進檔，反之亦然。

　　過去，在介紹GT-R時也曾介紹過該車的四驅系統(tǒng)：ATTESA E-TS系統(tǒng)。ATTESA是Advanced Total Traction Engineering System for All的縮寫，中文可以翻譯為“先進牽引力控制系統(tǒng)”，其最早出現于1987年，裝備在日本本土的Bluebird（U12）上，而令該系統(tǒng)名聲鵲起的是代號RNN14的Pulsar GTi-R上，甚至經過特別改良的ATTESA系統(tǒng)還被使用到WRC的Pulsar賽車上。時至1989年，BNR32誕生，ATTESA系統(tǒng)進化為縱置布局，同時也加入了E-TS（Electronic Torque Split）系統(tǒng)。全稱ATTESA E-TS的四輪驅動系統(tǒng)，其實就是一顆使用液力控制的中央差速器（LSD），通過系統(tǒng)中的16位ECU，對來自ABS系統(tǒng)、離心力感應器（G-Force）等的信號進行比對后，向差速器發(fā)出不同的油壓控制信號，從而通過液力作用對扭力進行前后分配，以實現1：99或者50：50的前后比例。到了1995年，ATTESA E-TS發(fā)展至第二代的Pro V1版（BCNR33），及之后的Pro V2版（BNR34）。功能更為強大，當然也更為復雜，所以在這臺350Z-R上，JUN只使用了R32上的16 Bit電腦的ATTESA E-TS系統(tǒng)。

　　這是從網絡上找到的圖片，畢竟當日在ZIC未能鉆入車底拍攝。可以看到其GT-R用的變速箱是如何與VQ引擎對接的，獅頭位置全部采用焊接完成。

　　變速之后的圖片同樣來自網絡，這顆就是來自BNR32的ATTESA E-TS系統(tǒng)，因為要牽就這個系統(tǒng)與變速箱的連接，所以犧牲一下波箱前部的對接位置也是無奈之舉。

　　紅圈內的就是ATTESA E-TS的16 Bit電腦，通過搜集ABS、G-Force感應器等資料，來對前后扭力進行分配。不過在這臺車上，除了有開關可以隨時切換驅動方式外，還有專門的控制調整器人為控制分配比例，在過去一些GT-R上也曾出現過。

　　制作時的圖片，需要指出的是，這臺被改造成AWD的Z33，原裝式為紅色，后來才改成了JUN的標準檸檬黃色。

　　實拍下的四輪驅動系統(tǒng)。為了容納ATTESA E-TS的液力系統(tǒng)，原裝的油箱被切割，也就是說這臺350Z-R只有半個油箱。

　　來自GT-R的傳動系統(tǒng)中的輸出半軸部分。

　　這個便是ATTESA E-TS系統(tǒng)的油壓控制系統(tǒng)，該系統(tǒng)是使用自動變速箱潤滑油的，也就是我們常說的ATF，系統(tǒng)內通過一整組離合器片對扭力進行控制，原理跟自動變速箱差不多。

　　350Z-R的核心部分就是移植了來自GT-R BNR32的四輪驅動系統(tǒng)，當然，改裝過程并非想象中單單改改獅頭部分便完成，給GT-R用的Holinger變速箱是為了跑出更好的成績，但是之后的將動力傳予前輪的工作留給了ATTESA E-TS系統(tǒng)，當然，要令前輪獲得動力，還需要為VQ引擎制作特殊的油底殼構件，以方便傳動軸的布置，總之，要令Z33實現四驅，有大量的工作要跟進，可行與實現之間畢竟存在著一條高技術的鴻溝。